武汉到济南(灵丘到太原的火车)武汉到济南高铁规划图
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齐鲁晚报·齐鲁壹点
4月8日武汉来济南的列车共计6趟，其中2趟普速列车、4趟 高铁。2趟普速列车从武昌站到济南站，车次分别是T180、Z168 到达济南的时间分别为18：47分、1:28(4月9日)；4趟高铁分 别是G2082、G276、G2056、G280，其中G2082列车，8:50从武 汉站出发，14：30到达济南西站，为当日武汉到济南的最早列 车。
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新华社太原2月19日电 春运期间，当我们搭乘飞机、动车、高铁准备回家时，有一趟穿越太行山腹地、单程票价只需要19.5元的慢火车，让春运旅客温暖“归巢”。
这趟神奇的慢火车为太原至灵丘的8818/7次列车，途经的灵丘县、五台县、代县、繁峙县都曾是国家扶贫开发工作重点县，单程305公里，停靠36个站，历时7小时30分，是我国81趟公益性“慢火车”之一。自1991年开行起，这辆慢火车已运营了30年。
“乘坐我们这趟列车的旅客大多是返乡的农民工、学生。”8818次列车工作人员说，“我们这趟车*票价1元，由于方便、安全，成为沿途农村群众到镇上、城市里读书、打工的*交通方式。”
据了解，为了做好今年的春运工作，8818次列车的四个“列车三乘一体党支部”，分别成立了党员攻坚队，结合担当慢火车线路的实际特点，围绕群众乘车的实际需求，突出三项特色服务和防疫工作。
突出“新”，新服务举措让春运更贴心。在当下疫情防控特殊时期，各班组党支部针对这一情况，采用在醒目地方张贴防疫温馨提示语“口罩一戴，人见人爱”“交流一米不见外”等。新环境，新变化，党员按照岗区及时打出一张“新”字牌，有效实施新服务举措，让今年春运从“新”、更走心。
突出“防”，筑起多道防线让春运更安全。春运期间人员流动具有跨度大、范围广等特点，为有效保证旅客出行安全，落实疫情防控要求，“党员三人小组攻坚队”负责车厢内定时定点对乘车环境进行消杀，对乘车旅客加强测温，预留发热旅客隔离席位，全程对旅客高度负责。同时，进一步筑牢铁路疫情防线，为广大旅客提供有力后盾。
突出“畅”，“科技+服务”保障春运更畅通。各班组党支部利用电子客票终端机，提前掌握客流，及时部署工作重点，有效地提高了旅客出行畅通率。“三乘一体党员攻坚队”积极落实各项便民利民服务措施，努力实现“平安春运、有序春运、温馨春运，让旅客体验更美好”。
与此同时，各班组党支部积极开展“我是党员我带头、春运攻坚当先锋”主题实践活动，党员突击奉献、攻坚克难，用实际行动践行诺言，为有出行需求的旅客提供最安全的服务保障。（完）
新华社
在我国，有一些相邻省份的省会之间虽然通了高铁，但线路比较绕，耗时比较长，并没有实现省会间的高铁直连。比如河南省会郑州和山东省会济南之间，陕西省会西安与湖北省会武汉之间。不过它们之间，预计分别会在2023年和2026年有直连的高铁。
先讲郑州与济南这两个省会城市。郑州随着郑济高铁郑璞段的开通，已经在全国率先建成米字形高铁网络，并且未来河南省高铁路网结构还要由“单中心米字形”向“多中心网络化”推进。但事实上郑济高铁目前仅开通了郑州至濮阳段，全在河南省境内，整个河南省与东北边相邻的山东省至今没有高铁互联，郑州市与济南市也没有直连的高铁线路。
郑济高铁
现如今郑州坐高铁到济南需要绕道，第一种方案是往东沿郑徐高铁到徐州市，线路长约360公里，然后再沿京沪高铁北上济南，长约269公里，开行距离共约629公里；第二种线路方案是从郑州经京广高铁往北至石家庄，长约412公里，然后再沿石济高铁往东到达济南，长约298公里，总里程约710公里。这两个线路方案无论是哪一种，都需要绕道，线路较长，旅行时间大大增加。
而在建的郑济高铁则是郑州与济南之间比较直的线路。全线由郑州东站至济南西站，线路全长380千米，沿线设有郑州东、新乡南、新乡东、卫辉南、滑浚、内黄、濮阳东、南乐、莘县南、聊城西、茌平南、长清、济南西，另通过联络线连接济南站、大明湖站。
目前开通的仅为郑州至濮阳段，濮阳至豫鲁省界段以及山东境内段都还在建。山东段两年前就要开工，而濮阳至豫鲁省界段虽然去年才开始主体工程施工，但这两段都将计划在2023年建成通车，这也就意味着明年郑州与济南就可以实现高铁直连了。相比于现有的绕行方案，直连高铁后两地间的通行距离*缩短近一半。
鲁南高铁庄寨至兰考段
其实除了郑济高铁，预计在2023年初，郑州至济南之间便会多一个线路方案，这主要是因为鲁南高铁庄寨至兰考段计划在2023年2月建成通车，加上该高铁山东境内段都已开通。所以随着未来庄寨至兰考段的通车，郑州可沿郑徐高铁在兰考转鲁南高铁，并在曲阜转京沪高铁至济南，线路方案里程约为480公里。相较于现有的开行方案，也是节约了不少里程。
说完了郑州与济南，接下来讲讲西安至武汉。陕西省与湖北省也是相邻省会，但目前两省省会也没有直连高铁。现在武汉至西安的高铁一般需要在郑州中转，相当于在武汉沿京广高铁北上郑州后，需要转换到郑西高铁后一路向西到达西安，总里程达1000公里左右。而事实上，西安与武汉间的直线距离也就650公里左右。
而沿着这条直线距离的线路就是武西高铁，该高铁分三期推进，一期工程云梦至十堰段东起云梦东站，西至十堰东站，已建成通车；二期工程十堰至西安段东起十堰东站，西至西安东站，也就是西十高铁，也已在去年开工；三期工程其实就是武汉枢纽直通线，该高铁规划的新线路方案是从云梦东站引出，线路将至新汉阳站。
西安与武汉的直线距离
已经在建的西十高铁新建正线全长255.7公里，起自西安枢纽西安东站，向东南引线穿越秦岭山脉，经商洛和十堰两市，接入既有的十堰东站，预计会在2026年建成通车。届时再利用已开通的汉孝城际铁路和云梦至十堰段，西安和武汉就可以实现高铁的直连了。
而武汉枢纽直通线计划今年开工，目前项目的可研已审、待批，初步设计已完成、待审。并且位于该项目范围内的新建汉阳站，国铁集团也已进行项目可研鉴修评审，力争年内完成汉阳站站城一体化设计法定化，待武汉枢纽直通线项目可研、初设批复后立即启动建设。
西十高铁
从湖北省今年的计划来看，武汉枢纽直通线计划今年开建，2026年建成通车，也就是说它预计会与西十高铁在同一年建成通车。
并且未来西安至武汉的高铁在该通道也会有两个方案，一个就是通过汉孝城际铁路进入汉口站，一个就是通过武汉枢纽直通线进入新建汉阳站。
不过由于武汉枢纽直通线到目前为止都没有批复可研，因此今年能够开工还是一个未知数，如果不能开工，那也会影响它的建成时间。然而只要西十高铁按计划建成通车，2026年是不影响西安与武汉之间的直连高铁通车的，毕竟先期可以利用汉孝城际铁路进入武汉市。
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长沙。图/unsplash
越来越多的地方在推进强省会。
近日闭幕的湖南省第十二次党代会明确提出，支持长沙“实施强省会战略”，这是又一个明确提出“强省会战略”的省会城市。其实，早在提出这一战略之前，长沙在湖南省的首位度已经不低，2020年已达29.1%。
在长沙之前，西安、成都、武汉、济南已经成为强省会战略的先行者，并取得了重大成果。这几年，首位度低于30%的省会（首府）城市几乎均提出了“强省会（首府）战略”。
这背后，是新一轮的省会城市竞争。
强省会是趋势也是阶段性过程
在新型城镇化过程中，随着城市群、都市圈的发展，强省会战略会是未来一段时期内的省会城市发展趋势。至少在“十四五”周期内，强省会战略大概率会成为各省份在高质量发展过程中的必经阶段。
强省会有明确的“导向”。2018年，在十九届中央第一轮巡视中，多个城市被点名“引领带动作用不够”或是“省会作用不够”。这些城市就包括济南、沈阳等，南京、哈尔滨更是被要求整改。
于是，在2019年的年度任务里，提升首位度成为这几个城市的重点工作。
济南通过调整行政区划的方式，实现了第一波“强省会”的步骤，即在面积、人口、GDP等数据上实现了跃升。
与济南不同，南京的提升难度明显更大。在号称有“散装江苏”之称的省内，南京的存在感不算太强，苏锡常经济高度发达；再加上地处长三角，龙头城市上海是不可逾越的存在，南京要想突破提升，只能另辟蹊径。“徽京”称谓的流行，就象征着南京发展的一种途径。
南京都市圈规划中，有一半的城市处于安徽省内。这意味着，南京要成为强省会的关键，不在于与苏锡常抢夺江苏的蛋糕，而在于如何更快更好地将安徽省的马鞍山、芜湖、宣城、滁州等城市纳入自己的市场化“版图”，协同发展。
其次，强省会也是“时势所趋”。全面进入高铁时代之后，强省会的趋势会越来越明显。郑州、武汉、合肥、长沙、贵阳等城市利用交通地位优势，在中国铁路枢纽重塑之际，使得自己成为高铁时代的米字形新枢纽，在城市竞争中拔得头筹。
以湖南省为例，让沪昆高铁在进入湖南省境内之后北上绕道长沙，就成功奠定了长沙的高铁枢纽地位，这是早期湖南省“强省会”战略的缩影。
资源进一步集中于长沙，高铁效应助力长沙成为网红城市。
城市群、都市圈的发展，需要一个中心城市来引领。这也意味着强省会是各地经济发展中的必经阶段。
武汉。图/unsplash
强省会将由市场化手段唱主角
河北与江苏类似，省会城市石家庄的存在感明显偏低。
由于地理环境影响，北京、天津两大城市事实上带动了河北东北部和西北部以及中部地区的发展，而石家庄对冀中南地区的带动作用乏力。
2021年上半年，河北省也提出了强省会战略。但与成都、合肥、济南等地通过行政区划调整来作为实施强省会战略的基础不同，河北省内已有雄安新区，石家庄更多只能依靠市场化手段来实施强省会。
高校的迁移可以看做是强省会战略背后的风向标之一。陕西科技大学从咸阳到西安，西南石油大学从南充到成都，中南林业科技大学从株洲到长沙，泰山医学院变身山东第一医科大学迁入济南等等，这些高校基于自身发展的选择，其实也是强省会战略带来的结果。
弱省会城市急需实施强省会战略，强省会城市同样在提升首位度上做文章。典型城市是广州。
广东省“十四五”规划纲要提出，强化广州省会城市功能，提升国家中心城市和综合性门户城市发展能级，打造全球营商环境新标杆。
2019年，广州的首位度只有22%左右，在全国省会城市偏低，排名倒数第7位。
近年，重庆、苏州的快速追赶已对广州的一线城市地位构成了\"威胁\"；而成都、杭州、武汉等区域明星省会城市的崛起，也给广州带来了很大的压力。
粤港澳大湾区作为*战略，目标是打造国际*湾区和*城市群，这就注定广州的“强省会”也有很高的要求。
当前，大湾区是中国市场化程度*的地区之一，区域一体化已进入到深度发展水平。因此，广州强化省会城市功能的目的不是争抢其他城市的资源，而是要带动周边城市发展。
粤港澳大湾区东线因有香港、深圳、东莞的带动与辐射，其周边的惠州、河源等地这几年已经进入快速发展时期。而西线地区发展则相对较慢，广州的带动十分重要。
所谓市场化的强省会战略，是将区域内的城市按市场发展的规律统筹其城市定位、产业规划、人口流向等，而非早期强省会战略中的行政性划分。这种战略也符合城市群、都市圈的历史趋势和发展规律。
强省会+副中心城市将并驾齐驱
广州。图/unsplash
在过去十年中，强省会战略不像今天这样被强调。
但要看到，强省会战略事实上带来了更多的正面效应。不得不承认，成都、武汉、西安等较早实施强省会战略的城市，在这一轮的省会城市竞争中，已经领先了不少，其中心城市的集聚效应和辐射效应也开始逐渐显现。
“走！到省城去！”正在取代早前的“到珠三角去，到长三角去！”这就是强省会战略带来的结果。
本省拥有强大的核心城市、中心城市之后，能真正带动全省的发展。也是这些先行省份率先提出了省域副中心城市的发展战略。
去年年底，湖北省提出了“一主引领、两翼驱动、全域协同”的区域发展布局，在武汉之外，以襄阳、宜昌为代表的副中心城市的作用将会日益提升。“强省会+省域副中心城市”的格局成功构建。
在《“十四五”支持老工业城市和资源型城市产业转型升级示范区高质量发展实施方案》中，徐州、洛阳、襄阳、赣州、延安、遵义、长治等被国家发改委定为各省份建设省域副中心城市，增强辐射带动能力的城市。
在“十四五”发展周期内，多个省份在提出强省会战略的同时，纷纷提出了省域副中心城市的建设目标。除前述的湖北之外，湖南省也提出了建设岳阳、衡阳这“一北一南”两个省域副中心城市。
在新的发展周期内，强省会+副中心城市两大发展战略将并驾齐驱。省会城市只有发展到了开始辐射周边地区的阶段时，才真正完成了其“强省会”的历史任务，而省域副中心城市也能更好地接棒下一个周期的区域带动功能。
特约撰稿人 | 谢良兵（标准排名城市研究院院长）
校对 | 李立军
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