无级变速和自动挡(新捷达车怎么样)无级变速和自动挡图片
无级变速和自动挡(新捷达车怎么样)无级变速和自动挡图片
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无级变速和自动挡有什么区别，无级变速和自动挡哪个好
汽车变速箱类型
汽车的变速箱可分为手动变速箱（MT）和自动变速箱（AT）两大类，也就是我们熟知的手动挡和自动挡的区别。而其中的自动变速箱，又可以细分为AT（自动变速箱）、AMT（半自动变速箱）、DTC（双离合变速箱）和CVT（无级变速箱）这四种。所以无级变速其实就是自动挡的一种变速箱形式。
无级变速箱（CVT）
无级变速箱的系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。要说CVT和普通的自动挡*的区别就是CVT采用钢带传动，通过可变直径的两个钢带轮来完成速比的转换，形成无间断的变速。它曾经被广泛应用在诸多品牌当中，我们熟知的德国奔驰公司就是采用CVT技术的鼻祖，但做的*的就要数像CR-V、轩逸（询底价）这种日系品牌车型。
CVT无级变速箱的优缺点
优点
●由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。
●CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。
缺点
●相比传统自动挡变速箱而言， CVT应用于汽车时间不长，国内市场上装备CVT汽车还不多，这意味着CVT维护保养的成本比较高，而且操作不当的话，出问题的概率更高。
●CVT变速箱承受的扭矩有限，除了奥迪A6的Multitronic变速箱，一般的CVT变速箱不能承受较大的载荷，只能用于在排量在1升～1.5升左右的小型车。
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#一汽大众新捷达这款车怎么样#
首先值得肯定，捷达这款车还是不错的*车；
发动机上，新款捷达采用了EA211，这款发动机搭载大众多款车型，性能稳定，发动机参数足够满足大多用户需求，维修保养也比较便宜；
小编曾经亲自驾乘体验过，新款捷达，跑高速120，车子不会飘，不像日系车，底盘调教还是比较出色的，甚至可以*15万以下的日系车底盘稳定性；这个性能在高速行驶中，我认为还是比较重要的，一台车就是发动机多好，多省油，上了高速，车子容易忽悠动经过个几十吨重的大货车都要颤悠，这种车子我开着真的没安全感；
目前很多城市的出租车用的都是捷达，说明这款车在实际驾车中，还是比较皮实耐造，很多出租车能跑到80万公里依然还在运营，足以说明发动机的稳定性；
当然新款捷达，换标的捷达，似乎少了大众的灵魂，会影响一波铁粉的追随，但是换标的捷达相比大众标的，主要配置还是一样的，主要是独立出了一个品牌主打下沉中低端用户市场；能从*车独立出一个品牌，也足以说明捷达的*性能；
捷达也有些不好的地方，内饰简单粗糙，中控屏按键都是手动，车子隔音效果差，没有后防撞钢梁都是泡沫，刹车采用前盘后鼓，这些都是减配的地方，但是综合来看不影响捷达的，整体突出性能，还是深得一波铁粉的追捧，亲自实际体验的确车子是**的代步车；
自动挡车如今很普遍了，但是依然有很多人面对各种自动挡术语搞不清楚是什么意思。今天咱们就来把各种自动挡挨个介绍一遍，让大家既能分清楚，又能了解到各自的特点。
首先咱们列举一些常见的自动挡相关的术语：自动挡、无级变速、CVT、双离合、AT、手自一体、DSG、DCT，这是目前最常见的自动挡术语，是不是感觉有点晕？这么多类型，到底怎么分啊！其实这里面很多都是一个意思，只是叫法不同而已。
自动挡：包括所有自动变速箱
手动挡车有仨踏板，离合、刹车、油门，需要司机踩着离合器换挡，这是手动挡。而自动挡只有刹车、油门两个踏板，行驶中变速箱会自己换挡，这就叫自动挡。对于家用车来说，只要没离合器踏板，都是自动挡。
自动挡就是一个统称，就像汽车一样，分轿车、卡车、面包车，自动挡也一样分很多种，如今在家用车上最常见的就是AMT、AT、CVT、DSG（DCT）。下面咱们就挨个介绍一下这些自动变速箱都有什么特点。
AMT：入门级别的自动挡，手动挡的身子，自动挡的命
AMT是Automated（自动化的） Manual（手动） Transmission（变速箱）的简称。直接翻译过来就是：自动化的手动变速箱。
AMT是最简单的自动变速箱，它本质上就是一个手动变速箱，离合器、换挡拨叉都和传统的手动变速箱没什么太大区别。而区别就在于它的离合器、换挡拨叉都有电机提供动力，在电脑控制下可以自动完成踩离合、摘挡、挂挡、松离合这些操作，既然能自己换挡，那肯定也算自动挡了。
AMT变速箱在自动变速箱里结构最简单，成本也*，所以那些想用自动挡但又受限于成本的车就喜欢用这类自动变速箱。由于AMT本质上就是一台手动变速箱，所以换挡速度相对慢，而且换挡时会有动力中断，因此舒适性相对低一些。
AT：液力自动变速箱，最早的自动变速箱
AT是Auto（自动） Transmission（变速箱）的缩写，它是最早的可以自动换挡的自动变速箱，所以早期人们给它取的名字就是自动变速箱。
AT是靠内部的行星齿轮组以不同方式配合运转来产生不同档位的，上图就是一个行星齿轮组，它由太阳轮、行星架、外齿圈三部分组成。行星齿轮组有多种传动关系，下面我们列举几个供大家参考：
动力从太阳轮输入，固定齿圈，行星架就会得到更高的转速，相当于*位。
动力从齿圈输入，固定行星架，太阳轮就会得到更低的转速，相当于低档位。
动力从太阳轮输入，固定行星架，齿圈就会反向低速转动，相当于倒挡。
而自动变速箱内部就是多组行星齿轮组以特定的方式结合，然后用离合器片控制行星齿轮组的各个部位的连接、固定来实现不同的档位的。AT变速箱的行星齿轮都是已经处于啮合状态的，换挡时只需要电磁阀控制液压油流动，驱动相应的离合器去控制行星齿轮运动状态就行了，所以AT变速箱换挡比较平顺，而且换挡时动力没有中断。
由于AT变速箱结构合理，而且各个结构单元都没有明显的弱点，所以可靠性非常高，调教合理的情况下可以带来非常平顺的换挡质量，是目前*进的变速箱。市场上的AT变速箱主要有早期的4AT，当下流行的6AT以及未来即将成为主流的8AT、9AT甚至10AT。
本田的平行轴AT变速箱
说道AT变速箱就不得不提一下本田的平行轴AT变速箱，早期本田的自动挡车型几乎都是用的这款自动变速箱。
本田的平行轴AT变速箱本质上来说也是一台手动变速箱，内部的齿轮结构和手动变速箱非常像，只是把手动变速箱换挡的结合套给换成了可以自动控制的多片离合器，需要换哪个档位就结合哪个档位的离合器。这*算得上是脑洞大开的设计了。
早期AT变速箱普遍是4个档位，当时本田已经普遍使用5速平行轴变速箱了，因此在那个时代本田的变速箱还是比较先进的。但是如今AT变速箱档位数量大大增加，而本田的变速箱想要增加档位就要增加离合器数量，变速箱体积和尺寸都控制不住了，所以本田逐渐淘汰了自己的平行轴变速箱。但是本田的平行轴变速箱*是*经典的变速箱。
CVT：无级变速箱
CVT是Continuously（连续） Variable（可变） Transmission（变速箱），翻译成中文就是：连续可变档位变速箱，又称为无极变速箱。
上图是一个变速自行车，可以看到后轮一共有7级齿轮，每个齿轮可以代表一个档位。这些档位是有明确区分的，换挡是一级一级进行的。
而CVT是由主动轮缸、从动轮缸、钢带组成的，主动轮缸和从动轮缸的曲面非常光滑，钢带被夹紧在轮缸的曲面上靠摩擦力传递动力。换挡时一个轮缸向中间压缩，挤压钢带向曲面外围移动，同时另一个轮缸向两侧扩张，钢带向曲面内侧移动，这样就可以改变传动比了。由于变换时钢带是在曲面上连续移动的，所以理论上来说可以实现无数个档位，因此CVT也被称为无级变速箱。
CVT变速箱分为两种，一种是靠推力钢带传递动力，它的传动方式有点超出我们的理解：它的钢带是由许多钢片组成的，传动时主动轮对钢片施加推力，一次推动前方钢片传递动力，因此被称为推力钢带。目前绝大多数家用CVT都是这种结构。
还有一种CVT称为拉力钢链式CVT，它的传动方式就比较符合我们的正常思维了，主动轮通过钢链产生的拉力驱动从动轮来传递动力。
CVT变速箱结构简单，成本相对低，平稳驾驶时变速箱换挡无比平顺。但缺点是换挡速度相对慢，因为换挡时要调节轮缸直径，所以激烈驾驶时需要变速箱大幅度切换变速比，这时候CVT变速箱就会“思考人生”。
双离合变速箱：包括DSG和DCT
DSG是大众的双离合变速箱技术专利，Dirict（直接）Shift（换挡）Gearbox（变速箱）的简称，翻译过来就是直接换挡变速箱。因为DSG是大众给自己的双离合技术注册的商标，所以DSG里并没有双离合的字眼，主要突出换挡速度快。
其他厂家的双离合变速箱一般称为DCT，DCT是Dual（双数的） Clutch（离合器） Transmission（变速箱）的简称，翻译成中文意思就是双离合变速箱，这是比较传统的叫法。
双离合变速箱原理很简单，可以理解为AB两个手动变速箱拼在一起，A变速箱负责1、3、5挡，B变速箱负责2、4、6、R挡。用1挡行驶时A变速箱挂1挡并结合它的离合器，这时汽车就以1挡行驶。同时B变速箱提前挂好2挡，需要升2档时直接释放A的离合器，同时结合B的离合器，这样就实现了档位的快速切换。
双离合变速箱分为干式和湿式，这个干湿指的是离合器类型，干式双离合变速箱用的是干式离合器片，和手动变速箱的差不多，这种离合器响应速度快，但是升温快还不耐高温，频繁换挡容易导致过热。
湿式双离合变速箱使用的是湿式多片离合器，这种离合器是泡在油里的，而且一个离合器单元内部有很多离合器片、摩擦片，因此离合器热负荷相对低，散热也更快，基本上不用担心离合器过热。
双离合变速箱换挡迅速，直接驱动感强，开起来非常舒服。但是变速箱需要预先判断下一个档位并提前挂好，如果驾驶员的操作突变的话变速箱就需要多花费时间。比如你用3挡行驶，正常情况下变速箱会预先挂好4 挡。但是你突然一脚重油踩下去要急加速，这时候变速箱就要先摘掉4挡挂2挡，这就容易导致动力长时间中断从而引起顿挫。另外干式双离合的耐久性问题也是一个永远无法绕过的坎。
手自一体变速箱：我不是一个具体的变速箱，我只是一种技术
手自一体变速箱并不是一个具体的变速箱，它只是一种自动变速箱手动换挡控制技术。简单来说就是一个自动变速箱可以手动控制档位切换，那么就可以称为“手自一体”。所以不管是AMT还是AT或者CVT和双离合，只要你有手动模式，那你都可以称为“手自一体”。
在目前来看，买自动挡*的选择还是AT，兼顾了平顺性、经济性和稳定性。湿式双离合稳定性也不错，而且驾驶感受比较好。CVT不愠不火，适合家用买菜平稳驾驶，平顺性好，省油，稳定性不如AT和湿式双离合，如果你经常跑山路或者激烈驾驶，CVT并不是*选择。而干式双离合驾驶感受不错，油耗也很好，就是离合器系统爱出问题，一个是离合器过热，另一个是离合器系统的轴承等组件长期运行容易因为润滑不良而出现故障。AMT优点是便宜，缺点是换挡平顺性不好，档次不够。
一、自动挡：
这是相对于手动挡而言的，手动挡是MT，挂挡你需要自己踩离合器——别急，我知道你，来看这个帖子的，很多朋友就连离合器，换挡的基本概念都不懂，咱先把这事给你说明白了——懂的跳过。
1、变速器是干嘛用的？
先明确一个概念，变速器变的不是车速，而是发动机的转速！为什么要调整发动机的转数？因为发动机天生残疾！没错，发动机有两个先天不足，第一是低扭不足，第二是转数过低。因为有这两个残疾，所以发动机需要拄拐。
什么是低扭不足呢？就是发动机转数太低的时候没劲儿。比如说让发动机和车轮的转数一样，发动机转一圈，车轮转一圈，那车根本启动不了，换个W12发动机也带不动！所以我们就需要用不同的齿比来放大扭矩（扭矩就是力，类似于杠杆原理），发动机这边用小齿轮，车轮这边连接大齿轮，发动机转好多圈车轮才转一圈，这样才有足够的力来带动车辆。这就是起步用的一档。
不过这样的话问题来了，发动机这边1000转了，车轮还是静止的，用齿轮结合的话，那不是打齿了吗？这就需要离合器了，简单理解，离合器就是两个摩擦片，离合状态就是两个摩擦片（离合器片）分离，谁也不挨着谁。半联动的时候，两个离合器片摩擦，动力开始传递。等离合全抬起来，两者结合，就相当于硬链接了，发动机转多快车轮转多快（成正比）。
第二个残疾是转数有限，发动机一般七八千转就到红线区了，过万转的发动机已经凤毛麟角。而如果起步一档，发动机一千转，速度是5Km每小时的话，那一万转才50Km每小时，你车开不快！所以，单齿比是无法满足车辆的行驶需求的，所以就需要不同的档位。
不同档位就是不同的齿比，一档是发动机这边小齿轮，车轮那边大齿轮，而5档（*位）就是发动机这边用大齿轮，车轮那边用小齿轮。
就是因为发动机有这两项先天不足，所以才需要拄拐，变速器就是为了解决发动机的缺陷而存在的。像是电动车，很多都没有变速箱，就是单速齿轮组。因为电机没有低扭不足的问题，*转数也很高。所以，我们需要意识到：变速箱并非必须的，现在很多混动车是没有变速箱的，包括现在车辆的三大件的概念也在更新，像是发动机和变速箱，统称为动力总成——你挑发动机变速箱不如说选择动力总成。
变速箱变的是发动机的转数，你手动操控换挡就是自动挡，而换挡动作是电脑ECU替你完成的，就是自动挡。自动挡包括了手自一体（AT）、双离合（DCT）无级变速（CVT）以及AMT等等。而混动车型的ECVT也算自动挡，虽然它严格来说并不算变速器。
二、无级变速：
目前特指的是CVT，日系车爱用，韩系车也有，国产都是最廉价的自动挡才使用。
CVT全名叫：continuously variable transmission，译名叫无级变速。怎么理解呢？见过山地车的车链子没有？脚蹬子那边一组齿轮，后轱辘一组齿轮，中间车链子连接在一起传动。你把前后的两组齿轮想象成无限个，形成一个锥形，这就是CVT了。
为什么是无极变速？因为一个锥形轮，它的“齿比”有无穷多个。只要你把锥形面看作是无数个齿轮就好了。想要用大齿轮，两个锥形轮向中间挤压，把中间的钢带挤上来，围着锥形的底部大半径转。想要小齿轮，两个锥轮分离，让钢带滑到窄面处，这样就能实现切换不同的齿比了。
不过看图也知道，CVT是利用钢带或者链条的摩擦传动的，如果挤得不够紧的话，很容易打滑。这就是CVT的致命缺陷：无法承受大扭矩，一旦发生打滑，钢带和锥轮之间发生滑动摩擦，会进一步摩擦两者表面，使其更光滑，而越光滑就越容易打滑！进入恶性循环。
这就是我给CVT的评价：它天生孱弱，无法承受大扭矩，而且故障率会随着行驶里程的增加而增加，并且这一过程是不可逆的。
2020年11月11日，2020世界智能网联汽车大会在京开幕，大会由北京市人民政府、工业和信息化部
从设计上看，CVT变速箱还是很巧妙的，因为可以无级变速，拥有无数个档位，所以CVT可以保持发动机始终在最经济转数区间内工作，所以很省油。甚至在追求动力的时候，CVT也可以让发动机始终在*扭矩和*功率转数下工作，只是它天然无法承受大扭矩，也不适合*驾驶。
总结起来，CVT变速箱也不是没有优点的，比如说省油、平顺。但是不能承受大扭矩，易出现打滑，而且打滑就会陷入不可逆的恶性循环，导致了它行驶体验也非常不好。比如说在冬天，因为变速箱的流动性变差，会触发冷保护。零下20度你先要热车10分钟，才能启动。为了保护变速箱，可是发动机积碳了。还有高转数行驶，容易触发热保护，甚至两田还爆出了失速门。
目前，奥迪（已停产）、斯巴鲁的链条式CVT，从材料和结构上看，都是质量最稳定的。其次是本田，丰田基本上和国内的万里扬是一个水平了。最差的日产的加特可，包括长安用的也是同款CVT，故障率非常高！不值得推荐。
小排量车，价格低廉，CVT不是不能选择，便宜嘛，冷保护、热保护、动力弱都不是不能忍。但是对于20万还给你用CVT的那些日系品牌，我只能一个黑字奉上——太黑了！
多说一句，新款奇骏的CVT改用链条，理论上质量会有所提升，只不过它用了个三缸……
三、手自一体：
就是AT变速箱，加上了手动模式。有的没有手动模式，只有1、2、3档，也可以归为此类。AT变速箱算是比较严谨的叫法。
这是目前最成熟的变速箱，不过有句话还应该强调一下：变速箱是燃油车的拐，它只是成熟的拐。
AT变速箱可以分成两部分：行星齿轮组和液力变行星齿轮组和液力变矩器。行星齿轮组我们大白话科普无需深究，你知道是不同齿比的齿轮组就好了，大小齿轮彼此相互嵌套，牵一发而动全身，区别就是你牵哪根发而已。而液力变矩器形象一点比喻，就是两个面对面的电扇，一个冲着另一个吹，另一个被吹得也跟着转了起来。只不过液力变矩器是两个叶轮是在油液中转动，油液被搅动，传动会比空气强很多，但是依然远不及直接硬链接。
这也形成了AT变速箱的特点，因为没有硬链接换挡带来的闯动，所以相对平顺，行驶体验更好。另一方面，因为传动效率低，导致同样的发动机，搭载AT变速箱的油耗会高一些。
另外，AT变速箱因为是行星齿轮结构，所以稳定性、耐久性都很强，结实耐用。不过结构复杂，而且专利都握在少数几家变速箱大鳄手里，有着很高的专利门槛，所以成本高。
看这几个特点，成本高、平顺，油耗高，耐用，所以AT变速箱往往搭载在比较高端的车型上，如8AT、9AT、10AT。而6AT变速箱已经用了几十年了，成本有所下降，而且大多数专利也过期了，也有不少低端车在使用。
四、双离合：
说双离合之前，先说两嘴AMT，这是个什么玩意呢？知道手动挡吧？缩写是MT，而AMT，就是自动的手动挡。简单说踩离合这个动作不用你做了，什么时候换挡交给电脑。
这下问题来了，电脑没有眼睛，不知道你下一步要干嘛，所以只能猜——那能猜得准吗？本来你要加速，它理解错了，给升档了，结果发现不对，再降档。顿挫什么的就别提了，你一脚油门下去，不知道它什么时候给你换挡来了一脚离合，你觉得没动力，油门又大了一点，这时候突然结合，车往前面一蹿……
没错，AMT是不值得买的，很垃圾。
而双离合，则是相当于两套手动挡，一组负责1、3、5，一组、负责2、4、6。你挂着一档呢，那边二挡给你准备好了，换挡极其迅速，而且因为是硬链接，所以传动效率极高，很省油。动力体验也很好。
不过，毕竟电脑它比不了人脑，它一样有猜不准的时候，比如你三档给油门，油门缓一点，它认为你是正常提速，应该在转数起来之后升档。如果油门深一点，它认为你要降档超车，则会给你降档。猜对了还好，猜错了的话，从四挡摘下来挂二档，您想会不会顿挫。
双离合的顿挫是难以避免的，不过现在很多厂商已经调校得不错了，多在可以忍受的范围内。
另外，因为不够智能，所以双离合在低速蠕行的时候，为了兼顾你的继A是平顺性，会随着车速变化频繁切换档位。长时间半联动状态，也就是摩擦离合器片。这就会导致离合器片过热乃至烧毁。此前大众干式双离合频繁出现问题就是这个原因。
现在干式双离合大部分都采用低速锁定档位的模式来解决这一问题，但是干式双离合的故障率依然居高不下。并不值得选择。而湿式双离合，除了大众机电单元总出现故障以外，其余的湿式双离合，耐用度已经不输AT了。
和AT相比，DCT的传动效率更高，但是会有顿挫，成本更低，耐久性也不错。还是很值得选择的。目前在十万左右价位，湿式双离合可以说是*解。
五、ECVT：别纠结于变速箱
都叫CVT，可是ECVT和CVT一毛钱关系都没有，*的联系就是，它们都可以实现无级变速，有无限多个档位。
目前采用ECVT的只有两天和比亚迪的DM-i，严格来说，ECVT并不算变速箱，它应该叫做动力分配器，是通过电机来调节发动机的转数的，可以说，它是ECVT动力分配器和电机（包括电池）一起组成一个“变速箱”，只是在这套系统中，发动机并不是*的动力源，以至于重要性大幅度下降。
ECVT应该是变速箱的*解，相当于无招胜有招，无变速器替代了变速器。这也侧面反映了燃油车的没落——单动力源，单发动机的模式其实是十分落后的。正如前文所说，发动机天生残疾，而变速箱是拐，整个动力总成是拄拐带着你前进的。而ECVT，则相当于换成了轮椅。
所以，不用再纠结于变速箱的选择了，考虑动力总成。七八万块钱，自动挡没什么别的可选，那就选CVT吧，便宜就是硬道理。如果预算超过十万，秦Plus DM-i 是*选择。如果追求运动的话，搭载湿式双离合的传祺捷豹也是不错的选择。
SUV方面，十万级别也是以湿式双离合为主，1.5T的动力起步，动力方面没有短板，些许的顿挫*不是无法忍受的。不过价格到了15万，就可以考虑宋Plus DM-i了，ECVT，百公里4个油，是技术的降维打击。
20万以上，唐、汉DM都是上佳选择，我不是比亚迪的托，不过没办法，现在插混的确是要优于同价位燃油车的，而目前插电式混动还真没有谁干得过比亚迪。现在DM3.0的唐、汉虽然是湿式双离合，但是低速可以纯电行驶，所以根本不存在顿挫的问题，高速的时候用油，正好发挥双离合的高传动效率。
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