雪弗兰克鲁兹(ducati摩托车)雪佛兰科鲁兹11款
雪弗兰克鲁兹(ducati摩托车)雪佛兰科鲁兹11款
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1、雪弗兰克鲁兹
第二代雪佛兰科鲁兹于2016年上市，掀起了巴西中型轿车市场的热潮。当时配备涡轮发动机的车型很少，这一变化使得该车型成为这一类别中更具吸引力的产品，他们一直以喜欢性能和舒适性而著称，这是美式三包必须具备的特性。空闲的。
但即使是性能、舒适性、现代设计和出色的技术套件，也没有让科鲁兹在销售上取得成功。当然，我们谈论的是一个由丰田卡罗拉和本田思域主导多年的市场，但即使不优于竞争对手也意味着雪佛兰轿车可以与日本车型竞争。
该 Canaltech 花费的时间与Chevrolet Cruze在其高端版本的尝试和理解的原因出现这种情况，结论似乎是显而易见的，但事实并非如此。
雪佛兰科鲁兹从来没有打算把自己当作“高科技”产品，即使它有这样做的技能。作为**的中型轿车，他的建议是传达舒适性、安全性和性能，这是他称赞的。但是，美国车型拥有更成熟的竞争对手（如本田思域）所没有的技术包。尽管不是这样一个新项目，但科鲁兹为其用户带来了*进的设备，使船上的生活更加舒适和安全。
在*版本中，Premier、Cruze 标配正面碰撞警报、自动紧急制动、盲点警报、后方交叉路口警报、半自动泊车辅助、变道警报和 WiFi 连接。通过与 Claro 的订阅，这辆车是巴西第*内置 4G 连接的汽车。此外，通过额外的套餐，用户可以享受OnStar，通过手机为汽车添加远程服务。
它的媒体中心位置优越，具有感应充电功能，即使没有无线Android Auto和 Apple CarPlay镜像。所有控件的位置都很好，屏幕质量也很好——但还可以更好。音响系统的质量也不错，但就汽车的价格而言，它可以由市场上最*的品牌之一签署，就像竞争对手一样。
安全设备和技术由六个安全气囊、前后驻车传感器、胎压监测、电致变色后视镜、牵引力和稳定控制、倒车摄像头和ISOFIX系统完成。
舒适度和用户体验
雪佛兰科鲁兹因其机械设置和悬架调节而成为城市中最令人愉悦的汽车之一，是同类产品中最平衡的汽车之一。发动机是出色的 1.4 涡轮增压 Ecotec 发动机，在使用乙醇燃料时具有 153hp 和 24.5 kgf/m 的扭矩，足以使配备六速自动变速箱的轿车在 9 秒内从 0 加速到 100 公里/小时。
在使用过程中，我们注意到，即使它的后悬架是扭力轴——而不是其他车型的多臂——，尽管街道颠簸，但在城市中的行驶却得到了很好的抑制。在弯道上，科鲁兹也不错，让人联想到很多车型，比如大众捷达和已经灭绝的福特福克斯，它们在这些情况下高速行驶时非常安全。
除了出色的性能外，这种尺寸的汽车的消耗也非常好。在我们的测量中（始终使用乙醇），他标记了城市赛道上 8 公里/升和道路上 10 公里/升范围内的平均值。根据通用汽车公司的说法，在汽油方面，科鲁兹的油耗分别为 11 公里/升和 14 公里/升。数字与它的弟弟Onix Plus非常相似，并且比一些竞争对手好得多。
科鲁兹并不推销运动型和高豪华的形象，而是提供了它承诺成为*极其愉悦和敏捷的轿车的一切。由于它的油耗和友好驾驶，它很容易成为您车库里*的汽车。*的缺点可能是内部空间，即使是 2.70 的轴距，对于超过 1.80m 的人来说，后排的空间也有些不尽人意。反过来，后备箱是合理的，有 440 升。
科鲁兹总理的舒适项目由数字空调，雨量传感器，暮光传感器，驾驶员座椅电动调节，后视镜电动调节，启停系统，现场开关，远程发动机组成通过密钥、本地 GPS 导航器和USB 端口激活。
设计和完成
这也许是科鲁兹的阿喀琉斯之踵。尽管它看起来不错，但对某些人来说似乎已经过时了，特别是考虑到像本田思域甚至丰田卡罗拉这样的竞争对手在他们的设计上更加大胆。没有全 LED 光学组件也是一个需要考虑的不足，即使前部非常和谐。问题是，在街上，不少人将中型轿车与 Onix Plus 混淆——这对科鲁兹来说非常糟糕。
装修方面，虽然机舱内环境宜人，座椅和仪表板的颜色给人一种精致的感觉，但材料可能会更好一些。前上部区域和车门的一部分有硬塑料，对于中型轿车来说不太舒服。数字集群也与 Onix Plus 非常相似，可以让位于 *** 数字变体。
总体而言，雪佛兰科鲁兹的设计和饰面令人愉悦，但它远不及该细分市场中*的车型之一。可以在新一代或模型更换中改变的东西。
竞争对手
目前，雪佛兰科鲁兹的竞争对手是丰田卡罗拉、本田思域、大众捷达和 Caoa 奇瑞 Arrizo 6 GSX 和Pro。
判决
凭借其优缺点，可以说雪佛兰科鲁兹是巴西最受委屈的汽车之一。即使拥有出色的发动机、舒适性和车载技术，它也不会受到巴西消费者的青睐，他们仍然更愿意押注于日本的可靠性。但如果你想押注这款轿车，你不会后悔的。它很好地实现了它所提出的目标，即成为*驾驶舒适、安全、舒适且经济的汽车。
杜卡迪，摩托车界的法拉利，同为来自意大利的“贵族”品牌，想拥有它们可并不容易。
去年重庆摩博会现场，杜卡迪中国就宣布过全系车型将于2022年1月1日起上调国内售价。高达3.5%的涨幅，也是为了跟进杜卡迪在全球范围内的调价战略。
纵观调价后的所有杜卡迪车型，*的入门级是Scrambler系列的Scrambler Icon Dark，售价9.8W，貌似还是比原先上涨了点。
售价*昂的自然是Panigale V4 SP，与其匹配的STM EVO-SBK 干式离合器相比 Panigale V4 S 的湿式离合器， 干式离合器能在赛道极限驾驶时保证更好的性能。当然啦，40.8W的售价依旧让大部分车友“望而却步”。
出镜率极高的Diavel家族，起步价也在21.8W，S版本的车型配置相对来说更加豪华一些，配备了Öhlins 48mm的倒置减震和Brembo M50的对向刹车卡钳，这基本上都是杜卡迪高端车型的标配了。
要说性价比*的，目前应该是11.8W起的全新Monster系列，这是Monster自上市以来*的一次改款，连最经典的钢管主车架都换成了铝合金车架。发动机采用鸰速950同平台的937ccL型双缸水冷引擎，新增了滑动离合。标准版坐高820mm，还可以选择削薄坐垫降到800mm，此外还有一个低悬挂版，可以进一步将坐高降到775mm。
其余车型在国内相对都比较冷门，价格也多多少少有所上调，至于摩旅爱好者关注的Multistrada系列目前尚未公布售价，但已经开始接受预定。
价格又上浮，哎，离梦想又远了一步！
图片源自网络
近期发现粉丝踊跃举手问问题的次数和频率越来越高，弄的博士整晚都在忙于解答大家的问题，不过基本上都在后台回复，很少拿出来同大家一起分享，突然想做个栏目，把一些问题拿出来和大家聊聊天，希望可以帮助到更多人。
有位网名叫“小强”的朋友在后台询问了两次这个问题，博士也在后台简单的解答了一下，不过想想，应该更积极主动的为网友解决个人买车问题，于是正式开个栏目【博士邦】，不是杰士邦，不是杰士邦，不是杰士邦！不过殊途同归，博士的目的也是为了保护大家在购车过程中免于上当受骗。
好，博士开始自己的表演。
雪佛兰科鲁兹在2009年上市的，与乐驰、科帕奇等车型“韩国车”的背景不同的是，科帕奇是通用雪佛兰的*不折不扣的全球战略车型，这样的定位也让科鲁兹在进入中国市场之后，真正的带活了雪佛兰品牌。
还记得那几年中，科鲁兹全国市场都在“加价”，1-1.5万元不等，而且还没有现车，这样的情况持续到2013年左右，市场才慢慢冷却。
2011款科鲁兹一共有三种排量1.6L、1.6T、1.8L共9款车型，可以说在当年汽车产品营销推广并不成熟的时候，科鲁兹的配置和车型并没有让人挑花眼，你去看看2013年的车型细分就知道了。
小强在问题中并没有说明车型情况，博士只能根据自己的经验，由于当年科鲁兹主推1.6L车型，相信小强同学应该看中的也大概是这个排量。这款代号为LDE的1.6L发动机技术源自欧宝，拥有DVVT技术，*功率为117马力，*扭矩为150N·m，这在当年的1.6L排量发动机中，数据表现属于中上水平。
不过需要指出的是，这台由山东烟台通用东岳动力总成有限公司生产的发动机在2013年之前，点火线圈的故障较多，导致了发动机的抖动、熄火等故障投诉也比较多，购买时也请参考。
正是由于这款发动机的表现，再加上厂家的宣传方向，很多消费者对科鲁兹都带有“运动”的情怀，你自己回忆一下，那些年在路上碰到的很多科鲁兹，是不是都拥有着一骑绝尘的驾驶风格。不过很多人也反应，手动挡的动力表现尚可，但自动挡就差很多，这个问题也同其接近1.4吨的自重有一些原因，不过*的原因还是由于其运动化的外观所带来的“错觉”。
这款1.6L的发动机动相比现在世面上的发动机来说，油耗并不低，（官方给出的是自动挡百公里7.6L，手动挡百公里7.3L）所以在后期使用中，就不要介意二手科鲁兹的油耗比别人新车的高不少了。
雪佛兰的维保一直价格很亲民，这个在后期使用中也不会给你造成很多麻烦，按照标准5000公里一次的保养就可以了，不过到现在6年左右的车辆，在一些紧固件、密封件以及橡胶件等处已经出现了老化现象，它的车况已经开始在走下坡路，你要做好后期维保费用比新车更高的心理准备。
现在来说说价格吧，决定二手车的价格因素有很多，车龄、里程、车况等多方面，还有一点就是看看黄牛手够不够黑，不过6年左右的车应该也没有什么油水，现在网上的二手车平台这么多，想知道一个车的真实价格简单。
你直接打电话给二手车黄牛，告诉他你要买的这款车的车况，你说你要卖，他就会把收购的价格告诉你了，你可以拿着这个价格作为参考，去看一下你准备购入的那款科鲁兹的售价是不是合理。
具体车型的价格博士就不谈了，毕竟你给我的信息太少了。
当然，购买二手车看车的时候，你还需要注意一些问题，博士就普及一下：
1、去保险公司查一下这款车型的进保记录。
2、可以让原车主去4S店调取曾经的维修保养清单，这个没法作假，清清楚楚，白字黑字。
3、自己去看车的时候，也可以看看车窗、发动机舱零部件的生产日期，很好认，看看有没有生产日期在2011年之后的，如果有，那应该就是更换过相应的零件，需要注意一下车况了。
4、一般车辆加装的配件、改装的部件都不会把费用加入到二手车的价格之内，如果有，你可以让原车主恢复原厂等等，如果是朋友嘛，那就另当别论了，一顿小烧烤就解决了。
5、亲兄弟也要明算账，如果要是买朋友车，不要拉不下脸，省得以后出了问题，朋友都做不成，那TM才是真的尴尬，觉得贵就说，觉得不想买就不要，死要面子活受罪，说的就是，你。
其实购买二手车还有很多问题和注意事项，鉴于博士是车城的员工，就不更多的展开了，让大家去买二手车谁来车程买车啊，老板要diss博士的好不好？
如果大家还有什么养车、用车、选车方面的问题，都可以来问博士，不过请大家动动手，把想要了解的问题打清楚，很多朋友就扔出来两个字——“现代”，“大众”，你让博士怎么帮助你？
快，用问题砸向博士吧，毕竟他已经是个年过而立的中年人，晚上睡不着是常事儿，能用睁眼睡不着的时间帮助大家解决问题，这比数羊更有意义。
[XCAR 试驾 分享]
距离新一代科鲁兹三厢版上市仅过去了不到半年时间，如约而至的两厢版车型又让这个销量表现稳步回升的雪佛兰\"3C\"家族的最年轻成员有了新的话题可言。或许是与上一代掀背车型的迭代时间有些过于长远，以至于除了车尾造型外，在外形设计上依旧并没有和同代三厢版拉开明显差距的新款两厢车型，仍让我们的双眼占用了大把时间以充分捕捉其动感十足的视觉表现。只不过，有了此前的静态体验做为铺垫，我更愿意将驾驶体验做为本文的核心内容。
即便是抛开新款家族式的外观与内饰设计，动力总成的升级仍可算是全新科鲁兹两厢较之上一代产品最明显的变化之处。同三厢版一样，新车也提供了1.5L自然吸气与1.4T涡轮增压两款动力。传动系统分别匹配6挡手动、6挡手自一体或7挡双离合器变速箱。底盘部分，前悬挂为麦弗逊式独立结构，而扭力梁式的非独立后悬挂则依旧配备了瓦特连杆来确保车辆的行驶舒适性及稳定性。
1.4T直喷涡轮增压发动机，*功率依旧为110kW（150Ps）／5600rpm，*扭矩则为240Nm／2000-4000rpm。
传动系统方面，与1.4T发动机相匹配的是DCG 7挡双离合器变速箱。
新车底盘仍采用前麦弗逊、后扭力梁+瓦特连杆式的悬挂系统。
坦白的讲，由于尚未接触过新一代三厢版本的科鲁兹，对我而言，新款科鲁兹两厢的驾驶体验无疑是带有新鲜感的。并且在厂商大张旗鼓的宣传雪佛兰“3C”家族（科尔维特Corvette、科迈罗Camaro、科鲁兹Cruze）概念的同时，对于全新科鲁兹两厢的操控和运动性，不免又多了几分期待。
作为一台小排量涡轮增压车型，新一代科鲁兹两厢并没有明显的涡轮迟滞。起步加速时的轻快感给予了我足够良好的第一印象。
首先，作为一台时代所需但我个人主观却有些排斥的小排量涡轮增压车型，全新科鲁兹两厢并没有让明显的涡轮迟滞来勾起我对其动力表现的挑剔情绪。相反，新车在起步阶段的动力响应十分积极，传递效果也足够平顺。
相比旧款，新车油门的踏板脚感更加沉稳，响应速度也更为灵敏，涡轮增压系统会在发动机转速到达1500rpm开始建立压力，2000rpm时便可提供240Nm的*扭矩。
如果单纯以巡航状态稳步前行，7挡双离合器变速箱会用积极和平顺的升挡来配合多数驾驶者获得想要的行云流水般的动力表现。
但终究，轻快的起步加速和平稳的匀速巡航都只是一台合格的家用轿车的分内之事。在我看来，真正的运动感还应建立在更丰沛的动力储备之上。因此，在大脑皮层的活跃细胞产生想法的同时，我的右脚已经不由自主的给油门踏板奉上了一记重踩。
然而冒进的结果并不尽如人意，深踩油门接下来的至少两秒钟之内，整车的动力系统都没有给予我理想中灵活敏锐的回应。如果直击命门，那么该是对降挡指令缺乏准确判断力和果断行动力的变速箱，直接导致了动力衔接的不畅。
即便是你用简单粗暴的方式来催促油门，7挡双离合器变速箱的降挡速度依旧显得不紧不慢。无论出于运动还是舒适性的考量，这台变速箱用来思考降挡的时间都显然有些过分漫长了。
当然，在拉低挡位并充分调动起发动机的积极性之后，整车的动力仍能得到相对明显的提升。虽然距离期待中的迅猛还有着不小的差距，但应对日常道路驾驶时的超车并线依然吹灰不费。
缺乏路感回馈的电动助力转向系统，并没有为新科鲁兹两厢带来多么凌厉的操控，轻柔的转向手感依旧符合一台标准家用车的设定。
电动助力转向系统一向是扼杀路感的元凶，方向盘略多的转动旷量和略小的转向比都意味着新车不会带来多么凌厉的转向操作。与此同时，不同寻常的转向阻尼调节还在低速行车时提供了较为沉重的手感，而高速驾驶中反倒令转向变得轻飘。
底盘调校比上一代车型有了更多的运动感，相对硬朗的悬挂系统为车身提供了更好的支撑性。
如果硬要说新一代科鲁兹两厢的驾驶感受相比其上一代车型有了更好的运动感，那么这一点运动感的来源一定属于底盘。前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁式非独立悬挂加配瓦特连杆，看上去并没有变化的底盘结构，却在调校风格上迎来了不小的转变。相比以往，新车悬挂系统对颠簸震动的处理动作更加干脆，并且也向驾驶者传递了更多的路面信息。除此之外，韧性十足的悬挂系统也给予了车身良好的侧向支撑，且规避了影响驾乘舒适性的多余震动。
新车的悬挂系统对颠簸震动的处理更加快速和干脆，减震器在完成压缩与回弹的过程之外没有多余的弹跳动作，底盘的动态表现毫不拖泥带水。
动感锋利的新款外形
作为雪佛兰“3C”家族中最年轻的成员，与另外两位曾在好莱坞科幻大片中担任过重要角色的明星跑车不同，科鲁兹仍是一台不折不扣的家用车。而它身上的“3C”家族基因，则多数体现在了动感十足的外形设计中。
从车身C柱往前，雪佛兰*的家族化设计基本没有让新科鲁兹两厢和现款三厢车型之间产生视觉上的直观差异。
分层结构的立体双格栅依旧采用凸显运动气息的蜂窝状设计，同时，时尚感的营造还来自大量镀铬饰条的装点。
深嵌入前翼子板的头灯线条修长而锐利，视觉效果颇为动感，但对冲压和装配工艺则是不小的挑战。灯腔内采用远近光一体式布局，顶配车型仍为卤素光源，并带有聚光透镜及LED日间行车灯。
为了满足更好的空间舒适性，新一代科鲁兹两厢的车身尺寸同样得到了必要的增长，新车的三围数据分别为4450/1807/1459mm，轴距更达到不输同级别对手的2700mm。
与此同时，在空气动力学设计上的专注与用心，也造就了新一代车型0.29的超低风阻系数。并且低矮锋利的线条比例，也与旧款充满肌肉感的传统美式设计形成了鲜明的视觉反差。
说到整车风阻系数的优化，除了低矮流畅的车身线条，车外后视镜造型与摆放位置以及鲨鱼鳍状的天线设计同样经过了细心推敲。
另外，做为顶配车型，新车的四门把手均配备了无钥匙进入功能。
对新一代科鲁兹两厢而言，令人兴奋的掀背式车尾设计无疑是全新的。划过前后门把的腰部特征线从尾灯处开始向下收拢，从而使层次分明的车尾获得了更加低矮的视觉重心。
横向布局的尾灯进一步提升了新车尾部的视觉宽度，但全卤素光源的应用仍略显平庸。
顶配车型使用了17寸的双五辐铝合金轮圈，轮胎来自具有良好静音效果和运动性能的马牌ContiMaxContact™ MC5系列产品，其规格为225／45 R17。
内饰时尚空间宽敞
意料之中的，采用环抱布局的家族化内饰设计同样套用在了新一代科鲁兹两厢的车内，简洁并富有立体感的中控台依旧为对称结构。另外，突显档次的皮革包裹与缝线工艺还制造出了蝶翼式的线条与层次感。但如果细加推敲，上层部分的大面积硬塑料材质仍显得不够严谨和考究。
新款内饰的年轻化和时尚氛围令人满意，但参考同级别对手的表现，新车内饰的选材用料仍有进步空间。
皮革包裹的三辐式方向盘提供了较为舒适的握感，同时丰富的多功能按键还可用来操作定速巡航、语音控制和行车电脑调节。
双筒形仪表的读数效果很直观，行车电脑显示屏的功能信息也足够全面。
在以科技和智能化为主要服务目标的今天，一块搭载了MyLink智能车载互联系统的7英寸中控液晶显示屏并不是什么新鲜事物。苹果Carlplay手机映射、百度Carlife和安吉星4G LTE的配置基本满足了驾乘者对多媒体播放、蓝牙、车载Wi-Fi和GPS导航等日常功能的使用需求。
7英寸触控液晶屏幕搭载了MyLink车载多媒体系统，其主要功能包括多媒体播放、蓝牙连接和带有4G LTE Wi-Fi热点的全新一代安吉星，此外，该系统还支持苹果CarPlay手机映射和百度Carlife功能。
在驾驶辅助功能方面，顶配车型还配备了发动机智能启停、ESC车身稳定系统、HSA坡道辅助系统和APA自动泊车功能。
而电子驻车系统在提供舒适便捷的操控体验的同时，也为车内腾出了更多的储物空间。
相比丰富的功能配置，受尺寸增长而显著提升的车内空间似乎更能引起潜在消费者的重视。以身高170cm的体验者为例，在前排座椅降至*位置并处于正常驾驶姿态下，体验者的头部空间足有一拳零四指。保持前排座椅位置不变，移动到车辆后排乘坐的体验者依然获得了一拳零三指的头部及腿部空间。
利用前排主驾驶一侧的座椅高低调节功能，身高170cm的驾驶者最多可获得一拳零四指的头部空间。
采用凹陷设计的车顶为后排乘客的头部预留了更大的活动空间，同时一拳零三指的腿部空间也表现得十分宽裕。
对于可容纳三人乘坐的后排座椅而言，其中央位置并没有可以利用的头枕。
后排地板中央存在一定幅度的凸起，但好在没有对后排乘客的空间舒适性构成过多影响。
此外，相比三厢版车型，新款科鲁兹两厢的装载能力同样值得肯定。除标准状态下290L的行李厢容积外，以4/6比例分割折叠的后排座椅还可将新车的*装载容积拓展至1205L。更重要的是，其后排座椅全部放倒后的装载空间也十分平坦和规整。
作为两厢版车型，新科鲁兹的尾门开口并不十分宽敞。同时，较高的门槛设计也有碍于行李物品的存取。
但可按4/6比例分割折叠的后排座椅，仍使整车空间利用的灵活性得到了明显提升。
编辑点评：和上一代车型相比，新科鲁兹两厢更称得上是*不折不扣的全新车型。重新打造的尾部并非现款三厢版简化设计的产物。协调的造型和比例没有丝毫破绽，直观的运动感显然能讨得不少追求个性的年轻消费者的喜欢。此外，乘坐和装载空间的改善也让新一代车型具备了比以往更好的实用性。虽然驾驶感受依旧不够成熟老道，但带有运动感的底盘调校已经让我们看到了年轻的新一代科鲁兹的积极进步。
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