操控性好的车(基金狂跌)操控性好的车有哪几种
操控性好的车(基金狂跌)操控性好的车有哪几种
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前段时间我根据懂车帝发布的测评视频，写了一篇凯美瑞与帕萨特操控性对比的文章，结论是凯美瑞的操控性比帕萨特更好。结果这篇文章引起了巨大的争议，在评论区中很多人都认为，就凯美瑞这种移动路障，操控性怎么可能比德系标杆帕萨特还好？
这些评论，反映出了一个问题：很多人并不知道什么是汽车的操控性，或者对汽车的操控性有很大的误解。下面老侯来给大家说说究竟什么是汽车的操控性。说明一下：汽车操控性是一个非常复杂的评价指标，在汽车的设计制造测试过程中，有很多指标是可以量化的。但是在实际驾驶中，不同的人对它有不同的认知。同一辆车，不同的人从不同的角度看，有人说它操控性很好，也有人说它操控性很差，结论完全相反。以下是老侯个人对汽车操控性的理解，一家之言，不喜勿喷。
几乎所有的人，包括车企、车评人、普通车主等，在评价一辆车好坏时都会说这辆车的操控性如何如何。但是在汽车理论教科书中，并没有“汽车操控性”这个评价指标。通常评价汽车性能的指标有动力性、经济性、制动性、操纵稳定性、平顺性、通过性、环保性等，独独没有汽车操控性。那么这个讳莫如深的“汽车操控性”究竟是什么呢？
汽车操控性，即汽车的操纵与控制性能。我们在驾驶汽车过程中，主要的操作就是加速、制动（减速）以及转向这几个操作，分别对应汽车的动力性、制动性和操纵稳定性。所以，汽车操控性是汽车的动力性、制动性和操纵稳定性的综合评价指标。如果一辆车加速快捷、制动迅猛、转向稳定，能够忠实地执行驾驶员的驾驶意图，并且有比较高的操纵极限，那么我们就说这辆车的操控性好。简单概括就是“操纵随手、控制随心”。
1、动力性是汽车操控性的基础
动力是汽车操控性的基本元素，有了强劲、流畅的动力输出，汽车才有资格谈操控性。汽车的动力性一般以*车速、加速能力、*爬坡能力来衡量。我们日常驾驶中最常用到的，就是汽车的加速能力。汽车的加速能力包括起步加速能力和中途加速能力，这两个指标都*，才能说汽车的动力性好。
汽车动力性不仅仅取决于发动机，还取决于变速箱，一般把发动机和变速箱合称为汽车动力总成。只有发动机和变速箱匹配良好，变速箱可以合理分配发动机动力，可以让发动机发挥出*的能力，汽车才有更*的动力性能。在某种程度上来说，变速箱比发动机更重要。
2、制动性是汽车操控性的保障
汽车不仅要跑得快，还要能稳定地停下来，这就需要*的制动性能做保障。优良的制动性能，不仅仅是制动距离较短，还要求制动时车身稳定，没有过度的点头、跑偏、甩尾、弹跳等现象。此外还要求有良好的抗热衰退能力，连续制动时制动效能没有明显的衰减。
3、操纵稳定性是汽车操控性的主要表现形式
汽车的操纵稳定性包含互相联系的两个部分：一个是操纵性，一个是稳定性。操纵性是指汽车能够确切地响应驾驶员转向指令的能力；稳定性是指汽车行驶中具有抵抗改变行驶方向的各种干扰并保持稳定行驶的能力（纵向与横向）。汽车操纵稳定性是研究汽车的极限性能与转向特性，包括汽车的转向*程度（转向不足、转向过度、稳态与瞬态响应、随速随角度增益等）、转向反应时间、车身姿态变化（前进速度、侧倾角速度、侧向速度、俯仰角速度、垂直速度、横摆角速度等，包括转向时车身的跟随性等）、汽车的极限行驶能力等，寻找汽车失控时的角度、速度等参数。
在某种程度上来说，汽车的操纵稳定性与汽车的操控性是最接近的，但不是全部。这是汽车上最复杂、最体现车企技术功底的方面，需要长时间的技术积累。即使是同样的动力总成、同样的底盘结构，由不同的车企来调校，汽车的操纵稳定性也可能截然不同。所以很多技术基础薄弱的车企，可以买发动机，买变速箱，抄袭别人的底盘结构，但是最终做出来的车与人家就是有差距，根源就在这里。
那么汽车的操控性都与哪些因素有关呢？或者说哪些汽车的哪些方面好，操控性也会更好呢？
汽车的操控性涉及到汽车的各个方面，除了动力系统（发动机与变速箱）、制动系统、转向系统以外，还与汽车的驱动型式、车身刚性、重心高度、悬架调校、轮胎等方面密切相关。
1、驱动形式：汽车分前驱后驱，普遍的观点是后驱车操控性优于前驱车。这主要是因为，后驱车重心更靠后，在急加速时重心后移，驱动轮附着力更大，可以获得更稳定的加速；在制动时点头相对比较轻微；在转向时更趋向于转向过度，更容易漂移，允许汽车以更高的车速过弯。
2、重心高度与位置：汽车的重心越低，重心位置越靠近车辆几何中心，在转向时车身侧倾越小，纵向与横向稳定性更好，并且可以获得更好的转向特性，操控性也就更好。很多跑车、轿跑、偏向运动的车型，基本都是低重心设计，就是为了获得更好的操控性。而宝马一向标称的“50:50车身比例”，就是说车辆的重心位置在车辆的中心，前后配重比较均衡。此外，一般认为轿车的操控性优于SUV，主要是因为轿车的重心更低。
3、车身刚性：车身刚性越高，汽车在加速、制动、转向时，车身变形量越小，相应的操作越*，汽车的操控性就越好。车身刚性是汽车的基础，就像房子的地基一样，没有好的基础，在上面建立的只是空中楼阁。
4、悬架调校：汽车的悬架调校是一个非常复杂的话题，很难用语言表述清楚，甚至可以归入到“玄学”的范畴。对于我们日常用车的影响，主要体现在悬架的结构型式上，独立悬架优于非独立悬架，多连杆悬架优于麦弗逊悬架。连杆越多，对车轮的控制精度越高，轮胎与地面的附着力越大。所以说，多连杆悬架操控性一定是优于扭力梁悬架的。此外，主动悬架可以改变悬架的刚性，有利于减轻车身的倾斜，相当于变相增加了车身的刚性，也有利于提升汽车的操控性。
5、轮胎：在某种程度上来说，轮胎对汽车操控性影响是*的。因为汽车所有的操作，最终都是由轮胎来完成的，轮胎性能的优劣，直接影响操控性的好坏。一般来说，轮胎越宽大，与地面接触面积越大，附着力越大，汽车的操控性越好。此外，轮胎的侧偏刚度对操控性影响也很大，侧偏刚度越高，车身的侧倾越小，操控性就越好。很多性能车都匹配低扁平比的轮胎，就是因为扁平比低的轮胎，侧偏刚度较大，会提升汽车的操控性。而宝马车采用的泄气保用轮胎（防爆轮胎），侧偏刚度也很大，也有利于提升汽车的操控性。
不过，操控性是汽车综合性能的体现，而不是单项性能的比拼。只有上述的每一项都很*，没有短板，汽车的操控性才会很好。如果某一项有缺陷，汽车操控性都会大打折扣。
在我们的日常用车中，对操控性有几个误解：
1、加速快不等于操控性好：汽车加速快，只是表示汽车的动力性比较好。一般测汽车加速性能时，都是测直线加速能力。但是直线加速快，不等于汽车弯道行驶性能好。比如很多电动汽车，动力性能很*，直线加速很快，但是高速过弯时姿态就很难看，也很容易失控。所谓的“直线王，弯道亡”，就是说这种车。
2、高速稳不等于操控性好：有些人说自己的车跑高速很稳，就说自己的车操控性好，其实这也是一种误解。汽车高速行驶稳，一般是由于汽车的转向比较沉稳，车身的空气动力学造型比较好，轮胎与地面的附着力更强。也可以说是汽车的纵向行驶稳定性比较好，但不涉及横向稳定性，所以高速稳定性好也不等于是操控性好。
3、麋鹿测试成绩好不等于操控性好：一般车企、媒体宣传自己的车操控性好，都会以麋鹿测试成绩来说话。广大车友一般也会认为汽车的麋鹿测试成绩越高，汽车的操控性越好。但这种认知是偏颇的，麋鹿测试在一定程度上可以反映汽车的操控性能，但并不是全部。麋鹿测试成绩好的车型，很大程度上是汽车的电子稳定控制系统（ESP）调校得好，能够在汽车失控的时刻把车纠正回来，并不等于操控性好；而操控性反映的是汽车底盘调校能力，汽车能以更高的车速通过某个弯道而不失控。
4、卡罗拉与雷凌是否有赛道基因：前段时间有个汽车大咖评测雷凌，说雷凌在赛道上操控性好，引起了众多网友的非议；还有丰田公司对卡罗拉的广告宣传，说卡罗拉有“赛道基因”，也引起了网友的热议。其实这并非误导宣传，如果从汽车操控性各个方面去评价，卡罗拉与雷凌除了动力性较差之外，在其它方面确实表现不错，特别是在汽车高速转向时对车身姿态的控制，比很多车都要好的。
以上就是老侯对汽车操控性的认知，不足之处，敬请斧正。最后再说说我们普通人买车时是否需要看操控性。老侯的建议是：不需要！因为汽车操控性考验的是汽车的极限性能，我们普通的家用车，一般情况下是不可能开到极限工况的。再说，即使真的出现了极限工况，我们普通人也是无法自救的。操控性好坏，对普通家庭用车，帮助真的不大。舒适性好、稳定可靠、省心省钱，才是我们对家用车*的需求！
在市场跌宕起伏的走势中，2021年即将行至末尾。年度收官之际，公募基金业绩排名再度成为关注焦点。
在今年仅剩的5个交易日中，基金业绩也将进入最后冲刺阶段。整体来看，重仓新能源板块的基金业绩优势依然明显。其中崔宸龙管理的两只基金目前暂列主动权益基金（包括主动股票型基金和剔除偏债混合型基金外的混合型基金）冠亚军，也是年内仅有的两只翻倍基。紧随其后的几只基金则在“贴身肉搏”，角逐激烈。
不过近期A股在3500点位置震荡，板块轮动节奏加快，今年市场“C位”新能源板块接连回调，给基金排名战带来一定变数。最后五个交易日中，市场每天的波动和基金经理的调仓换股动作都将直接影响本年度业绩的最终排名。
若将时间拉长，从最近3年的市场来看，在A股震荡上行的结构性行情中，主动权益基金整体表现远超股指。其中一批*的主动权益类基金抓住了机遇表现尤为突出，显示出“炒股不如买基金”的实力。
九泰瑞丰C一周跌幅达20%
发生了什么？
12月24日，2021年倒数第6个交易日，公募基金第一大重仓股宁德时代跌超7%，新能源产业链集体重挫，重仓新能源的基金单日净值出现不同程度下跌，其中一些基金单日跌超4%。
而从本周5个交易日的表现看，重仓新能源的基金跌幅更大，多只周跌幅达8%以上。更有泰信发展主题跌幅超10%。
而下跌最多的九泰锐丰C周跌幅竟然高达20.59%，明显超过大盘。业内人士判断，该基金的A份额并没有同步暴跌，说明并不是投资踩雷，很可能是C份额发生了巨额赎回导致净值异动。
作为新能源赛道的坚定看好者，国投瑞银产业趋势基金经理施成最近表示，他组合构建思路发生了一定的转变。“从前主要博预期差，龙头配置不多；现在更看重细分领域龙头的投资价值，对标的的要求更高，同时对估值的容忍度更高，中大市值配置占比也有所提升。”
业内人士判断，这些基金目前大概率仍然保持着高仓位配置新能源板块的状态，因此在板块下挫时“受伤”严重。
值得一提的是，金鹰民族新兴、长城行业轮动A两只年内表现十分领先的高知名度基金周五单日净值跌幅分别达4.29%、4.44%，显示出两只基金投资组合对于新能源板块的配置仓位仍然不低。伴随着近期的调整，这两只基金年内收益已缩窄至80%以内。
由于今年以来新能源板块占据市场“C”位，相关基金业绩排列比较密集。年终业绩收官前每一个交易日的变动，都会影响最终的年度业绩及排名结果。
伴随着新能源板块的高位回调，在相关基金集体遭遇回撤的同时，部分产品的净值相对更大幅度的变动会在短期内“拖累”其排名情况。未来最后几个交易日新能源板块的表现，仍是业内及投资者的关注重点。
不过，公募基金虽受伤却依旧看好新能源。公募比较一致性地认为，新能车板块仍是明年投资的中上之选，在经过调整后会再次迎来较好的上车时机。但新能源车产业链投资简单粗放时代可能已经过去，但精细化、可持续投资时代或许才刚刚开启。
今年以来新能源基金霸榜
主动权益基金首尾相差近160%
临近收官之际，基金难度业绩前瞻受到关注。2021年还有5个交易日的时间，各大机构在今年的收获基本锁定。在这个按收益定义的市场，风格转换下，顶流基金换了一茬，一些小众基金凭借押注赛道的优势跑出了收益。
从截至目前的排名来看，主要布局锂电、光伏、新材料等新能源产业链的基金仍然表现领先。Wind数据显示，由崔宸龙管理的前海开源公用事业和前海开源新经济A暂列主动权益基金业绩涨幅榜第一、第二。
截至12月24日，这两只基金今年以来的收益率分别达到122.35%和106.26%，也是年内仅有的两只“翻倍基”。
前海开源公用事业和前海开源新经济A两只基金三季度末前十大重仓股有4只标的重合，分别为亿纬锂能、宁德时代、法拉电子、中科电气。从这4只重仓股的近段时间表现来看，12月以来出现不同程度的下跌。
然而从基金净值表现来看，本月初以来前海开源公用事业上涨2.15%，另一只基金则跌超7%，可能与基金经理的调仓换股行为有关。
值得一提的是，前海开源公用事业是一只股票型基金，目前领先年内业绩排名第二的股票型基金创金合信数字经济主题A近57个百分点，呈现出“压倒性”优势。
而在股票型基金排行榜中，除创金合信数字经济主题A外，景顺长城新能源产业A、建信中小盘A、招商稳健优选等多只基金年内收益均在60%左右，业绩排列很集中，亚军及季军竞争激烈，目前尚未有定论。
从主动权益基金整体业绩排行来看，陈金伟管理的混合型基金宝盈优势产业A紧随前海开源基金“双引擎”之后，年内收益率达到93.41%，与前两名分别相差了29和13个百分点。若仅从混合型基金榜单来看，该基金收益仅次于前海开源新基金，目前暂列混合型基金亚军。
与众多重仓押注新能源股的年内绩优产品不同，从产品特点来看，宝盈优势产业混合偏好选择市场新兴行业标的，调仓灵活，其以市值小于500亿元的中小盘上市公司为主。
今年前三季度陈金伟先后涉猎了医药、新能源汽车、化工、有色、军工、机械等板块，选择路线是相对的均衡风格，并没有押注于单一赛道，更加考验基金经理的选股能力。
近期新能源板块接连回调，也给了陈金伟一定的“超车”机会，其与前海开源新经济的业绩差距由月初的31个百分点不断缩小，目前仅相差不到13个百分点。
截至12月24日，韩创管理的大成国企改革、大成新锐产业和唐晓斌、杨冬共同管理的广发多因子表现也很突出，另外还有华夏行业景气收益率也均在80%以上，处于比较靠前的业绩梯队。
伴随着近期市场的波动和基金经理年末较频繁的持仓调整，此前有望与前海开源两只基金“一争高下”的多只基金目前业绩已被全面拉开，相差30个左右百分点。
数据显示，金鹰民族新兴年内净值涨幅75.48%，信诚新兴产业A年内收益率73.5%， 长城行业轮动同期回报72.72%。
整体来看，股票基金*席位基本已经没有悬念；而混合型基金年度业绩*最终花落谁家仍然有一定悬念。
主动权益基金业绩排行榜中，除*外，目前亚军和季军在最后五个交易日或上演激烈的业绩争夺战，而其后的几只基金正在奋力“冲刺”，前十中的第三到第七名更是正在“贴身肉搏”中。
最后一个交易日到来之前，关注重仓股走势的同时，谁也不能断下结论。业内表示，最后5个交易日，排名或仍存变数。主动权益基金尤其是仓位较高的股票基金在净值增长率涨幅过大的基数下，每日净值波动都会引发最终收益率变化。
在领先的主动权益基金年内业绩已翻倍的同时，今年“最惨”主动权益基金也提前锁定。
截至12月24日，年内收益垫底的基金为一只偏股混合型基金，跌幅达35.61%，较领涨主动权益基金相差158个百分点。而截至11月末，这一数字为150个百分点。
根据三季度报告来看，该基金的规模在0.16亿元，较成立资产净值缩小98.80%。
如此惨烈的收益也引发了投资者的不满，一些投资者在公开交流平台上表示：“这样下去，我们就要全部赎回了！”“水平太差，不见涨，天天跌的比谁都凶”。
值得一提的是，今年收益吊车尾的基金基本上是小众基金，倒数第二的基金规模也仅在0.13亿元。总结来看，上述三只基金均调仓频繁，且没有抓住市场上涨机会。
*三年期主动权益基金业绩百强榜出炉
8只基金赚超400%
拉长市场来看，主动权益基金在近三年的较长时间维度里依然展示出较强的赚钱效应，不仅整体跑赢各大股指同期表现，一大批基金为投资者带来了可观回报。
自2018年12月底以来的近三年时间，A股市场呈现震荡结构性牛市。数据显示，截至12月24日，近三年主动权益类基金平均收益率达到118.04%，远超同期上证指数、深证成指、沪深300等各大市场主流股指表现
截至2021年12月24日，近三年以来有一大批主动权益基金过去三年取得了非常可观的投资回报，区间涨幅超300%的基金多达64只，收益率超过200%的主动权益基金更是有410只。
其中赵诣管理的农银汇理研究精选三年大赚451.76%，高居第一；陆彬管理的汇丰晋信智造先锋A则以443.75%的涨幅位居第二。施成管理的国投瑞银进宝涨幅也达到435.07%，位列第三。
此外，农银汇理新能源主题、信诚中小盘、泰达宏利转型机遇A、平安策略先锋等区间涨幅均超过400%。从过去持仓来看，这些基金都是抓住了这波新能源板块的大牛市行情。
业内人士分析指出，公募基金大面积跑赢上证指数的背后，显示出机构投资者的专业性，抓住了市场结构性机遇。更重要的是深刻体现了市场的变化：市场越来越成熟了，股票定价更趋理性，专业投资机构话语权上升。
不过也有一些基金近3年业绩表现欠佳。部分基金定期报告披露的情况看，频繁高位追买以及基金经理的频繁变动或是基金近三年业绩垫底的重要原因。
业内建议投资者，挑选基金和基金经理时，应该更加关注持久力而不是爆发力，*选择能长期跑赢指数且位于同类型基金排名前二分之一的基金。
现在大部分车友都喜欢自动挡车，开起来不用频繁换挡，比较省事。自动挡车的价格区间较为宽泛，从几万元到百万元不等，买车要根据自己的用车需求来定。如果想买8万级自动挡车，平时上班代步使用，可以考虑这两款，配前后独立悬挂，操控性好。
第*：长城汽车-哈弗M6
2021款 PLUS 1.5T DCT精英智联型
指导价：8.19万
哈弗M6属于哈弗系列车型里面的实用性SUV，外观设计简洁大气，前脸配有家族式进气中网，底部和雾灯区域（该车型无雾灯）使用镀铬亮条装饰，看着有精致感。
车头配有LED远近光大灯、日间行车灯、大灯延时关闭等等，灯光配置不多，满足日常出行也够用。
车身侧面采用前低后高的设计风格，一条筋线从尾灯顺势向前伸展。17英寸的轮毂，款式比较普通，与车身对比略微有些小。
车尾配有贯穿式尾灯，看着醒目，底部配有与贯穿式尾灯形状相似的镀铬亮条，起到了相互呼应的视觉效果。
中控内饰造型不新颖，但也不落伍，10.25英寸的中控屏，清晰度较高，车机系统运行也流畅。
常用的智能互联配置基本都有，像GPS导航、导航路况信息显示、蓝牙车载电话、手机互联映射、车联网、OTA在线升级、语音识别控制系统等等。
它的车身尺寸长宽高分别是：4664*1830*1729毫米，轴距2680毫米。身高1.78米的乘客坐进前排，调整好合适的坐姿，头部空间一拳。
坐进后排，头部空间一拳，腿部空间两拳。后排地板中间凸起很小，双脚放上去没有不适感。这款车乘坐空间宽裕，满载5人不拥挤。
打开后备厢，后排座椅有两种放倒方式，第一种是向前翻转，这时车厢*进深是1470毫米，内部高度是910毫米，*宽度是1390毫米。
第二种是放平，这时车厢*进深是1860毫米，其它参数不变。哈弗M6的车厢内部高度比较*，后排座椅有两种放倒方式，实用性不错。
底盘采用了前麦弗逊式独立悬挂，后双横臂式独立悬挂。悬挂调校偏硬，但支撑力度够用，过弯车身侧倾不明显，方向盘指向*，车头灵活，操控性不错。
动力方面，搭载了1.5T发动机，*输出150马力，峰值扭矩210牛·米，传动系统匹配了7挡湿式双离合变速箱。
这款车起步不快，缓行时变速箱有顿挫感，车速起来了，动力输出强劲，变速箱平顺，满载5人上坡使用M挡，也能上去。这款车实测百公里综合路况油耗是8.8升。
安全/辅助操控配置，两个安全气囊、胎压显示、倒车影像、自动驻车、上坡辅助、陡坡缓降等等。
其它实用配置：4个扬声器、主驾驶车窗一键升降、副驾驶化妆镜、自动空调、后排出风口、车内花粉过滤装置等等。
推荐理由，价格实惠，车厢空间大，前后独立悬挂行车稳定性好。
第二款：上汽通用五菱-宝骏KiWi EV
2022款 艺术家轻享版
指导价：8.58万
宝骏KiWi EV是*微型电动车，外观设计科幻前卫，车头前脸配有方形大灯，底部两侧有方形饰件，与大灯相互对应着。
车头配有卤素远近光大灯、日间行车灯、转向辅助灯、大灯延时关闭等等。如果能把大灯延时关闭换成自动大灯或LED大灯，实用性会更好。
车身侧面造型乖巧，A柱配有三角窗，左右转弯能降低视野盲区，后排车窗面积不小，坐在后排没有压抑感。13英寸的轮毂，造型小巧时尚。
车尾整体造型设计与车头相似，尾窗两侧有括号形状的高位刹车灯，底部两侧有方形尾灯，尾部灯光配置够用，辨识度较高。
进入到前排，中控台上方有一趟凹槽，上面有方格压花纹理，起到了防滑作用，可以放一些体积小重量轻的小件物品，拿取也方便。
方向盘后面有10.25英寸的液晶显示屏，这块屏幕结合了行车信息和一些智能互联配置功能，例如GPS导航、导航路况信息显示、蓝牙车载电话、车联网、OTA在线升级、语音识别控制系统、语音免唤醒功能等等。
它的车身尺寸长宽高分别是：2894*1655*1595毫米，轴距2020毫米。身高1.78米的乘客坐进前排，调整好合适的坐姿，头部空间三指。
坐进后排，头部空间两指，腿部空间一指。这款车乘坐空间不是十分狭小，上班代步短途出行，4人乘坐空间还可以。
打开后备厢，想要装载大件物品，可以把后排座椅放倒。座椅放倒之后，车厢底部平整，装几个双肩背包没有问题。
底盘采用了前麦弗逊式独立悬挂，后双横臂式独立悬挂。悬挂调校软硬适中，过井盖颠簸感不明显，过弯车身稳定，方向盘转向*轻盈，操控性不错。
前麦弗逊式独立悬挂
后双横臂式独立悬挂
动力方面，搭载了一台后置永磁同步电动机，*输出54马力，峰值扭矩150牛·米，传动系统匹配了1挡固定齿轮比变速箱。
电池/充电方面，这款车配有快充和慢充两个接口，快充时间1小时，慢充时间5小时。标配1个6.6kW的充电桩。电池容量是31.7kWh，纯电续航里程是305公里。
这款车起步快，深踩加速踏板，有推背感，市区驾驶满载4人动力也不弱，时速超过90公里，动力储备略显不足。变速箱工作时几乎察觉不到，平顺性挺好。这款车实测百公里综合路况电耗是12kWh。
安全/辅助操控配置，两个安全气囊、胎压显示、后驻车雷达、倒车影像、低速行车警示音等等。
其它实用配置，智能遥控钥匙、手机蓝牙钥匙、远程启动、两个扬声器、车窗一键升降、主副驾驶位化妆镜、手动空调、车内花粉过滤、PM2.5过滤装置等等。
推荐理由，这款车车身小巧，在车流之间穿梭游刃有余，基础配置够用，适合上班代步。
选车方面，如果注重实用性，可以考虑哈弗M6，家用代步也行，后备厢空间大，进货送货也可，跑长途自驾游底盘高通过性好。
如果单纯市区上班代步，可以考虑宝骏KiWi EV，电动车用电驱动，节能环保费用低。
大多数车型的前悬架都为麦弗逊式前悬架，麦弗逊式前悬架*的优势是体积小，对于机舱在车头且采用横置发动机的车型来说，麦弗逊式前悬架是再适合不过的了，因此麦弗逊前悬架也成为了当下最常见的悬架模式。
（斯巴鲁XV的前麦弗逊悬架）
然而近年来纯电车以及硬派越野车火起来了，这两类车型由于机舱的空间更为宽裕，部分车型会采用占据空间更多但操控性能更好的双叉臂式前悬架。相比麦弗逊悬架而言，大家对于双叉臂可能有点陌生，先看一下两种悬架的结构图对比。
双叉臂式独立悬架由上下两个形状如同叉子的控制臂组成，车身横向的力都由两个叉臂吸收，弹簧支柱只需要支撑车身的重量，因此双叉臂悬架的结构决定了其横向刚度比麦弗逊悬架更强。相比只有一个L型控制臂的麦弗逊悬架来说，双叉臂悬挂的车辆能够更好地抑制车身的侧倾和刹车点头现象。另外由于减震系统只需要支撑垂直方向的力，所以双叉臂悬架的车辆理论上会有更好的舒适性，总的来说，好处多多。
（捷豹F-PACE的前双叉臂悬架）
然而并非所有的车辆都适合使用双叉臂前悬架，一般常见于纯电车、纵置发动机的车型以及硬派SUV身上。今天大咖盘点了一下在售的几款“双叉臂SUV”，买车的时候不妨留意一下。
零跑C11
指导价：17.98-22.98万元
零跑C11基于零跑C平台打造，这是一个纯电车专属平台，与“油改电”车型不同的，零跑C11的机械布局会更加紧凑，。因此我们会发现零跑C11有一个较大的“前备箱”，从而拓展储物空间，另外也由于机械布局紧凑，前悬架也采用了需要更大空间的双叉臂式独立悬架。
实际驾控方面，零跑C11的底盘偏向于舒适，对于加速/刹车时的前后俯抑制得比较好，如果再提升一下底盘的韧性，会是一辆*感挺强的SUV。其他方面来看，零跑C11提供多个续航版本的车型供选择，CLTC工况下*续航达到610km。另外搭载前后双电机版本的性能版车型百公里加速只需要4.5秒。在性能、续航方面达到了目前的主流水准。
捷豹F-PACE
指导价：45.80-59.80万元
与零跑C11不同的是，捷豹F-PACE代表的传统豪华品牌，在一级别的车型当中，双臂式前独立悬架也是比较常见。捷豹F-PACE的发动机为纵置布局，因此底盘有足够的空间安装双叉臂前悬架。作为一辆运动化的豪华SUV，采用双叉臂前悬架也能让捷豹F-PACE的操控性获得一定提升。
与时下大多数豪华车偏向于舒适性取向不同，捷豹F-PACE的底盘调教还是相对激进的运动派。底盘的支撑性比较强，路感也比较丰富，而且转向的响应较为灵活，如果驾驶着*马力达到340Ps的3.0T车型，甚至会让你的神经“紧绷”起来。不得不说，捷豹F-PACE是当下不多见的充满驾控乐趣的豪华SUV。
坦克300
指导价：19.58-30.80万元
像坦克300这类基于非承载式车身的硬派SUV，底盘的空间还是比较宽裕的，但缺点是车身重、重心高，如果再换上宽大的AT胎，那么操控性就更差了。所以像坦克300这类硬派SUV，如果前悬架采用双叉臂形式的话，将更有利于提升该车在城市道路的操控性。
然而即便采用双叉臂悬架，但坦克300在城市道路的驾控感与基于承载式车身打造的城市SUV相比在舒适性方面还是有较大的差距。具体来说就是坦克300底盘偏硬，弹跳感明显，滤震效果较差。但在越野路况下，非承载式车身、双叉臂悬架都能提升坦克300的整体刚性，所以说到底，越野才是坦克300真正发挥实力的工况。
荣威RX8
指导价：16.88-22.88万元
荣威RX8是*硬派SUV，这款车采用双叉臂式前独立悬架的逻辑跟坦克300类似，都是为了提升操控体验，抑制侧倾以及前后的俯仰。另外这样的底盘设定也让荣威RX8的底盘能够抵抗更大的冲击，在越野路段跑起来也更加放心。
然而尽管在账面上来看荣威RX8是一辆不错的硬派SUV，采用非承载式车身，有着中大型SUV的尺寸和全时四驱系统，四驱车型还配备了后桥限滑差速锁，而且四驱车型起售价也不到20万元，售价较便宜。但如今看来，荣威RX8仍然*失败的产品，过于老派的设计以及缺少越野生态的运营，让荣威RX8只能成为一辆默默无闻的“伪旗舰”。
写在*
从结构上来说，双叉臂悬架确实优于麦弗逊悬架。但底盘的具体质感还跟很多方面有关系，譬如悬架的材料、衬套的选用等。另外，部分车型也会在麦弗逊悬架的基础上加入横向稳定杆，从而抑制侧倾。所以底盘好不好，还是要具体情况具体分析。
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