上海机场股吧(金一文化股吧)
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6月30日下午，上海机场（SH600009，股价56.70元，市值1093亿元）2021年年度股东大会在线上召开。
有投资者关心公司资产重组的进程，董事长莘澍钧表示，资产重组工作已完成所有审批程序，目前正在准备标的资产交割和相关股份发行工作。
金一文化涨停收盘，收盘价3.99元。该股于9点32分涨停，未打开涨停，截止收盘封单资金为7967.27万元，占其流通市值2.08%。
资金流向数据方面，7月5日主力资金净流入4669.15万元，游资资金净流出2096.57万元，散户资金净流出2572.58万元。
近5日资金流向一览
该股为供应链金融，珠宝饰品，冰雪产业/冬奥概念热股，当日供应链金融概念上涨0.03%。
刚刚过去的6月，民航业上市公司动态颇多：上海机场启动重组、华夏航空购买58台备用发动机、春秋航空发起定增购买9架飞机、东航证券简称变更为“中国东航”、南方航空控股股东将所持101亿元可转债全部转股……
《》每月持续关注民航业上市公司资本运作与市场表现，特别推出“民航数据洞察”系列报道。6月航空板块个股普跌，但三大航市值领涨260亿元，促使板块总市值保持平稳。在一系列资本动作背后，上市公司有何种考虑？市场反响又如何？
值得一提的是，上海机场启动重组至今股价跌3.79%，有业内人士在接受
航空板块市值波动平稳，南方航空市值排名提升至第二
6月，国内民航业12家上市公司中，9家市值出现下跌。
其中，跌幅*的为春秋航空（601021，SH），市值从月初的594.78亿元下降至月末的521.47亿元，市值蒸发73.32亿元，跌幅达到﹣12.33%。从K线图来看，6月1日至今春秋航空股价一路走低。消息面上，春秋航空并未有明显利空消息。
春秋航空曾在6月5日发布定增预案，拟定增募资不超过35亿元，用于购置9架空客A320系列飞机、购置1台A320飞行模拟机和补充流动资金。同日，春秋航空还披露了2021年员工持股计划草案，筹集资金总额上限为3194.50万元。
《》
南方航空股价在6月股价涨幅较大，其也超越上海机场（600009，SH），成为航空板块市值第二。事实上，今年以来，长期位居板块第一的“白马股”上海机场，市值接连被中国国航、南方航空反超。今年上半年，南方航空总市值排名一路从板块第四上升到第二。
板块普跌，但市值较大的三大航逆势上涨，因此航空板块总市值整体保持平稳，微涨1.37%。
上海机场启动重组，股价表现不及市场预期
6月，航空板块最引人关注的上市公司非上海机场莫属。从2003年开始，上海两大机场整合上市的进程一直备受关注，如今终于有了重大进展。
6月9日晚间，上海机场披露重大资产重组停牌公告，拟购买虹桥机场、物流公司、浦东第四跑道，并向控股股东上海机场集团非公开发行股票募集配套资金。
上海机场在公告中表示，本次交易拟通过注入上海机场集团所持虹桥机场相关机场业务核心经营性资产及配套盈利能力较好的航空延伸业务，通过上市平台整合航空主营业务及资产，实现做优做强上市公司的目的。同时，有利于优化上海两场航线航班的统一资源配置，根据市场需求统筹调整航线结构，激发潜在国际航运量，带动长三角机场群乃至城市群的建设发展，更好地辐射长三角等区域经济带，并强化上海国际航空枢纽的市场地位，
民航业内人士林智杰在接受《》
林智杰还分析道，在疫情下国际航线几乎为零，浦东机场免税收入断崖式下滑，这个时候把国内市场恢复较好的虹桥机场注入，有助于平抑上市公司的经营波动。“此外，目前上海机场的股价比较低，在这个时候增发股票收购资产，上海机场集团能够获得更多股份，实现国有资产的保值增值。”
重组消息披露后，投资者反响不一。在股吧等社区，关于重组对上海机场是利空还是利好的讨论此起彼伏。从股价来看，6月25日披露重组预案并复牌后，当天股价上涨4.54%，不过随后至今近十个交易日多见跌势。
民航专家綦琦向
东航变更简称，华夏航空购买58台发动机
6月，有航司正在逐渐完善机队规模的配置。
6月22日，华夏航空宣布将斥资27.85亿元，向通用电气购买58台备用发动机（57台CF34-8C5发动机和1台CF34-10A发动机）。华夏航空称，CF34-8C5发动机适用于CRJ900飞机（公司现运营38架该型飞机），CF34-10A发动机适用于ARJ21飞机（公司现运营3架该型飞机）；本次购买备用发动机，是基于公司机队运行情况需要，与公司机队规模相匹配。
林智杰分析称：“航空公司的飞机和发动机是分开买的，找飞机制造商买飞机，找发动机制造商买发动机。这个规模对于华夏航空来说算是比较大了。”
綦琦则向
另外一边，中国东航在6月9日正式变更了证券简称，1997年上市以来一直沿用了24年的“东方航空”简称被替换成“中国东航”。中国东航表示，公司是中国国有控股的三大航空公司之一，始终致力于建设成为世界*的现代航空综合服务集成商。考虑到A股证券简称辨识度等情况，为与公司境外上市证券简称保持一致，更加全面、准确地体现公司定位和发展规划，公司做出变更证券简称的决定。
6月，南方航空的控股股东南航集团将其持有的101亿元南航转债（占南航转债发行总量的63.14%）全部转换为公司A股股票，转股数量为16.19亿股。本次转股后，南航集团及其一致行动人合计持有南方航空人民币普通股和境外上市的外资股共108.81亿股，南航集团不再持有南航转债。
因年初免税业务生变而股价暴跌的“千亿白马”――上海机场（600009），突然宣布重大资产重组，拟将虹桥机场等资产注入上市公司，此举能否提振其低迷的股价？
6月9日晚间，上海机场突发重大资产重组停牌公告：公司正在筹划以发行股份购买资产方式购买上海机场(集团)有限公司(简称“机场集团”)持有的上海虹桥国际机场有限责任公司(暂定名、简称“虹桥公司”)***股权、上海机场集团物流发展有限公司(暂定名、简称“物流公司”)***股权及上海浦东国际机场第四跑道相关资产(简称“浦东第四跑道”)；同时，公司拟非公开发行股份募集配套资金。本次交易预计构成重大资产重组。
公告显示，鉴于目前交易各方对本次交易仅达成初步意向，该事项存在重大不确定性，经向上交所申请，公司股票自6月10日(星期四)起停牌，停牌时间不超过10个交易日。
本次交易对方为机场集团，机场集团为上市公司控股股东。而交易标的共涉及三个主体，分别是虹桥公司、物流公司、浦东第四跑道。
这意味着上海机场可能将被注入上述三个主体资产。
事实上，基于上海机场由来已久的同业竞争问题，外界对于本次重组外界并非没有预期，但由于同业竞争问题存在时间久远，此举仍有些意外。
看似解决同业竞争 实则推进资产上市
在过往年报中，公司也曾对存在同业竞争情况及解决措施等予以了披露：目前公司运营管理浦东机场，公司控股股东机场集团运营管理虹桥机场。
根据《上海航空枢纽战略规划》对两场功能的布局定位，是以浦东机场为主构建枢纽航线网络和航班波，虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用，以点对点运营为主，因此，双方的客户基本上是区别化的。
上海机场在年报中阐述：“目前可能存在的同业竞争主要体现为双方可能竞争某一航线在虹桥机场或者浦东机场起降。但是，根据目前管理体制，公司、机场集团和航空公司尚不能自主确定航线在虹桥机场或者浦东机场起降，民航局对航线安排具有决定权，因此，该等竞争并非通常意义上的、市场化的同业竞争，而是目前民航局统一计划管理下的形式上的、非市场化的、被动的、间接的、较为缓和的竞争。”
因此可以看出，同业竞争似乎并不是什么大问题，并且这个问题由来已久。
对于解决措施和后续计划，机场集团曾承诺：集团公司将继续努力推进核心资产上市工作，积极履行承诺，实现通过一个上市公司整合集团内航空主营业务及资产、解决同业竞争的目标，并一如既往地注重和保护股东利益。
不过这一承诺最早是在2004年1月3日，彼时承诺对象为公司中小股东，承诺类型为：“解决同业竞争”。
事实上，虹桥机场也曾是上市公司资产，不过在2003年12月31日，上海机场与机场集团签订了《资产置换协议》，将上海机场绝大部分资产和业务从虹桥机场转移到浦东机场，同时拥有浦东机场的候机楼一期跑道等资产，业务集中于浦东机场的经营管理与地面保障。
在上海机场中小投资者看来，这场久拖未决的资产注入和同业竞争问题颇为折腾。不过不论以前如何坎坷，这次重组一旦成功，无疑将提振其近期表现低迷的股价。
免税业务遭变故 疫情重创难恢复
上海机场今年股价暴跌，从年初至今其市值已经跌去三分之一，市值从1500亿元左右缩水至941亿元，主要原因就是其利润*的免税业务受到影响：由于与中国中免（601888）重签协议，导致2020年度确认的免税店租金收入大幅下滑。
4月23日，在年度业绩说明会上，上海机场董事长表示：“受到海南的离岛免税、市内的免税店以及跨境电商，还有进口关税持续下降等多重因素的影响，机场口岸免税消费的购买力已经发生了变化，浦东机场此前的免税红利难以为继。”
市值缩水一方面是免税红利消失，另一方面则是疫情影响。2021年一季度，上海机场的业绩同比由盈转亏，连续四季度出现亏损。报告期内，上海机场实现营业收入8.66亿元，同比减少47.05%；归母净利润亏损4.36亿元，上年同期盈利0.81元。
就连一直看好的张坤，面对免税格局的突变，今年一季度也对上海机场进行了减仓操作，在今年易方达中小盘混合一季度报告里，上海机场已经退出了前十大持仓股，而去年四季度，上海机场曾位列易方达中小盘混合第8大重仓股，这也是自2016年4季度以来，上海机场*消失在易方达中小盘混合前十大重仓股名列。
然而此次上海机场资产重组，注入的业务依然是传统的航空性业务，可能对股价的提振作用有限。
航空业务属于“薅不动的羊毛”
从上海机场业务情况看，公司运营管理浦东机场，目前经营业务主要分为航空性业务和非航空性业务，航空性业务指与飞机、旅客及货物服务直接关联的基础性业务；其余类似延伸的商业、办公室租赁、值机柜台出租等都属于非航空性业务。
目前航空性业务等收费项目的收费标准按照民航局相关文件规定实行政府指导价，非航空性业务收费项目的收费标准实行市场调节价。
航空公司本身日子并不好过，没有多少羊毛可薅，并且受到民航局的照顾，明码标价，因此，航空收入增速偏低，而非航空业务就不一样。过去五年里，上海机场业绩的持续增长，与免税收入密不可分。
财务数据显示，2017年至2019年，上海机场分别实现营业收入80.62亿元、93.13亿元、109.45亿元，年均增速超过15%；实现归属于上市公司股东的净利润为36.83亿元、42.31亿元、50.30亿元，年均增速超过10%。
这其中，上海机场的非航空性收入成为其业绩增长的主要驱动力。特别是在营收破百亿的2019年，该公司非航空性收入为68.61亿元，占比高达62.68%。
而在2021年1月29日，上海机场公告的《关于签订免税店项目经营权转让合同之补充协议》变更了上海机场与日上上海2018年签订的关于免税合同系保底与销售分成二者取高模式，改为“当国际客流≤2019年流量的80%时，取销售分成；当国际客流＜2019年80%时，取保底。”
在2018年的免税合同中，上海机场的免税收入与日上上海的免收销售额直接挂钩。具体细则为：当月实际销售提成≥月保底销售提成时：月实收费用=月实际销售提成；当月实际销售提成＜月保底销售提成时：月实收费用=月保底销售提成。
而在新的协议中，上海机场的免税收入仅与国际客流量挂钩，这直接动摇了免税收入的保底根基。
与疫前2019年3月份相比较，上海机场国内旅客吞吐量已经有所增长：2019年3月，该数据为308.50万人次，今年同期则为336.77万人次。
但是，国际国际旅客吞吐量的萎缩，是上海机场旅客吞吐量削减的主要因素。由于海外疫情迟迟不见好转，继续压制着上海机场国际旅客吞吐量的恢复。
因此，利润增长的核心――非航空业务目前来看难以有所起色，而注入的资产对于上海机场的提振作用还有待观察。
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