无钴电池，无钴电池的利弊
无钴电池，无钴电池的利弊
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图片来源@视觉中国
文 | 芯锂话
1753年，瑞典化学家格布兰特从辉钴矿中分离出一种带有浅玫色的灰色金属，与当时所有认知中的金属均不相同，后来人们发现这种金属正是高纯度的金属钴。
钴在被发现初期，并没有立刻引起人们的关注，反而因为它具有毒性，而一度被人们敬而远之。然而，随着科学的进步，科学家们逐渐发现，钴十分适合应用于电池之中，现如今越来越多的产品都需要这种金属。
纵观全球市场，钴矿资源分布极为不平衡，钴的产量主要依赖于几大核心矿产公司，这就导致钴的价格很容易受到供需影响。
2018年，钴价就经历了一次过山车。
由于钴价长期处于低位，因此全球*钴矿公司嘉能可在2015年8月宣布关闭位于刚果（金）的两处矿山，导致钴的供给减少近20%。恰时又适逢新能源汽车崛起，作为三元动力电池的核心元素，钴价伴随新能源汽车的放量而迅速攀升，一度达到68.5万元的历史高位。
由于价格上涨，嘉能可重新在2018年扩产钴，当年产量同比增长54%，从而导致钴的供需转为过剩。在钴价上涨过程中，大量中间企业择机囤货，这一方面造成了钴价的快速上涨，另一方面也造成了钴价的快速下跌，*时每吨均价仅为22.3万元。
在此之后，伴随着全球新冠疫情的爆发，以及新能源汽车市场的崛起，钴库存迅速消化，价格逐渐抬升，走出底部。
聚焦今年，钴价再次暴动。年初的时候，钴每吨均价尚处于28万元左右，而到了12月，每吨均价已经高达49万元左右。一年时间，钴价暴涨75%。
在库存金属钴基本消化完毕的当下，叠加全球钴主要产地刚果（金）局势持续动荡，近三分之二中资采矿企业受到影响；另一方面，在全球钴矿关键转运中心南非，奥密克戎变异毒株再度肆虐，钴矿物流出现交货延迟。
二者综合，导致钴价长时间的持续上涨，并仍有进一步涨价的可能。
暴涨暴跌的钴价，始终是电池企业和整车厂心中难以消解的痛。迫于涨价压力，整车厂联合电池厂商不断削减三元锂电材料中钴的用量，但这种方案治标不治本。
在钴价一路上涨的当下，“无钴”会成为锂电池行业未来数年的发展趋势吗？谁又是“无钴”先行者呢？
01 钴，生来昂贵
以上海有色网12月21日现货价格计算，在三元前驱体直接原材料中，硫酸钴（≥20.5%国产）每吨均价高达9.925万元，电池级硫酸镍每吨均价3.475万元，电池级硫酸锰每吨均价仅约1万元。
不难看出，硫酸钴价格是其他两种材料的数倍，也正因此，钴的价格对三元电池的成本影响极大。
市场经济之下，产品的价格取决于供给和需求，而钴的高昂售价和大幅波动，也正是两者叠加的结果。
供给端，钴本身是一种极为稀缺的金属。根据美国地址勘探局（USGS）数据显示，2020年探明钴矿储量仅710万吨。如果按照2020年开采量进行估算，全球现有钴矿可开采年限约为50年。
更为重要的是，全球钴矿储量和产地都十分集中。仅刚果（金）一个国家就占据了全球钴矿储量的50.70%，此外澳大利亚钴资源储量占比约19.72%，古巴占比约7.04%，三个国家占据全球钴矿近8成的储量。
产量方面，这种不均衡表现更为显著。在2020年全球14万吨的总产量中，刚果（金）产量即高达9.5万吨，占全球产量的7成。在全球钴矿企业中，嘉能可是*的巨头，2020年产钴2.7万吨，约占全球总产量的21.6%。
刚果（金）之外，南非是全球钴供应链又一个关键节点。从刚果（金）产出的钴矿，主要通过公路运输至南非的德班港，之后运至全球货物目的地，也正因此，南非成为全球钴矿的关键转运中心。
产能集中，运输路线集中，这就导致全球钴矿供应链刚性极强。一旦出现突发事件，钴供应马上会受到影响，进而导致钴价暴涨。
另一方面的应用端，钴的场景十分广泛，但大规模的需求却集中于几个大的下游市场。钴最早的应用领域是染色剂；到了20世纪，钴*的应用市场是高温合金，对应的下游是航空业，钴矿应用规模尚小。
进入21世纪后，随着钴在化学应用，尤其是电池材料上的需求快速攀升，电池行业用量超过高温合金行业，成为钴的*的消费终端行业。在2020年全球钴消费结构中，电池行业应用占比高达68.80%。在我国，由于3C制造业和锂电池产业向中国转移，电池行业占我国钴消费的8成以上。
近年来，新能源汽车的崛起，动力电池成为钴的新增量需求。据安泰科预计，2021年全球钴消费结构中，3C锂电占比36%，动力电池将占比31%。
长期来看，3C锂电和动力电池都是规模庞大且稳定高速增长的市场。在全球产业发展大趋势下，市场对钴的需求十分刚性。在供应链刚性和需求刚性综合影响的市场格局下，钴的价格自然居高不下，且波动极大。
02 三元电池不可或缺的稳定剂
供需趋紧决定了钴价必不便宜，而刚性供应链决定了某些时候钴价将更加高昂。出于商业考量，近年来三元电池材料“无钴”的呼声越来越高。
自商业应用以来，能量密度、安全性、成本形成了现阶段动力电池发展的“不可能三角”。
目前来看，锂离子电池主要的正极材料包括三元材料（包括镍钴锰 NCM和镍钴铝 NCA）、磷酸铁锂（LFP）、钴酸锂（LCO）和锰酸锂 （LMO）。其中钴酸锂体积能量密度高，在3C消费品中是当仁不让的霸主。在动力电池领域，目前主要包括两种，三元材料和磷酸铁锂。
磷酸铁锂成本低，安全性好，循环寿命好，但能量密度低，低温性能不好；而三元材料能量密度更高，高低温性能好，但成本较高。可以说，两种电池材料都不完美。
于是便出现了两条改进路线：一是提升磷酸铁锂电池的能量密度，如比亚迪刀片电池，在电芯设计、电池包结构等层面进行优化，比一般铁锂电池能量密度提升50%。另一条路线则是降低三元电池的成本，于是“无钴”就应运而生。
但实际上，在三元材料研究中，“无钴”从来不是一个新鲜的概念。在锂电池的发展过程中，一众研究人员已经对正极材料的各种组合进行过无数次的实验，三元正极中“钴”的引入和剔除以及相应变化对动力电池属性的影响，自然也是经验证的课题。
结果呢？三元成为商业化最为成熟的动力电池材料之一。钴没有被剔除，自然有其不得不保留的原因。
实际上，在镍钴锰三元材料中，钴的作用不容忽视。在三元材料动力学性能和结构上，钴的存在具有极大的增益效果。一般来说，钴的作用在于可以稳定三元材料的层状结构，提高材料的循环和倍率性能。同时钴的存在，一定程度上可以抑制高镍带来的锂镍混排问题。
但最为关键的是，钴对于三元正极材料的热稳定性起到了具有主导性的作用。
近年来，为提升动力电池能量密度，镍的占比不断提升。但与此同时，热稳定性成为了三元动力电池的*短板。
实验数据显示，在三元电池放电中，钴由于独特的化学特性能够先于Ni元素发生还原而占据四面体位置，从而延缓了镍元素的迁移，进而推迟释氧放热反应，提高三元电池的热稳定性。
从目前公开资料来看，NCM811和NCA两种含钴较低的动力电池，能量密度提升显著，但在安全余量上略低于NCM523和NCM622。
也正因此，在NCM811电池和NCA电池使用时，整车企业往往配合其他的动力电池技术提高安全性，如广汽集团的弹匣电池，以及特斯拉的圆柱电池等等。
总而言之，动力电池是一个系统性的工程，牵一发而动全身。目前来看，在保证三元电池综合效能上，钴仍然不可或缺。
03 谁先“抛弃”了钴？
在三元材料体系内，目前达成的共识是，一方面通过高镍实现更高的能量密度，另一方面通过减少钴的用量来降低总体成本。
于是我们可以看到，三元正极材料正加速从 NCM523、622 等中镍向 NCM811、NCA 等高镍化方向加速渗透。根据 SMM 统计，NCM811 在三元正极材料中的占比从2018年1月的 1%提升至2021年9月的 38%。在这个过程中，电动汽车钴用量逐渐减少。
以特斯拉为例，特斯拉最早的电动跑车Roadster，使用的是更昂贵的钴酸锂，而到Model 3的NCA体系，钴的使用量减少了60%。据特斯拉透露，在2012年特斯拉的钴使用量为平均每辆车11千克，2018年这一数字已经减少到了4.5千克。
钴用量不断减少，但仍然存在，真正意义上的“无钴”电池，尚未出现。
需要注意的是，锂电池行业追求的“无钴”电池，是在保有三元体系高能量密度特性的同时，实现高安全性和低成本，形成一种更完美的动力电池解决方案，而并非其他不含钴材料如磷酸铁锂等。
实际上，真正的三元体系“无钴”电池，目前仅处于“技术储备”层面，尚未成为全行业的重点布局方向，但仍有多个企业在无钴方向探索，长城汽车旗下蜂巢能源即是先锋之一。
蜂巢能源最早从2018 年就开始投入研发无钴电池，并在2020年9月发布无钴电池两大产品平台，并在当年12月接受全球预订；如今其*无钴电池产品已经能够量产下线。
在今年的第二十四届成都国际车展上，*搭载蜂巢能源无钴电池包的量产车型长城欧拉樱桃猫正式亮相，虽然樱桃猫搭载的无钴电池包的系统密度并不高，系统能量密度仅为170Wh/kg，但它却标志着动力电池行业正式进入无钴时代。
此外，关于无钴电池的后续产品规划，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示，蜂巢能源无钴电池目前共规划四款量产产品，分别是无钴H系列115Ah电芯，155Ah电芯，H Plus系列157Ah电芯，和无钴E系列115Ah电芯，覆盖全部车型超长里程。其中无钴H系列115A电芯和155Ah电芯能量密度为240Wh/kg，115Ah产品已经率先实现量产装车。
12月16日，蜂巢能源宣布首条无钴电池量产线在安徽省马鞍山经开区蜂巢动力锂离子电池项目基地投用，无钴电池和HEV电池开始量产下线。
除蜂巢宣布量产外，其他厂商对于无钴方向多止于技术层面。如近日宁德时代在投资者关系平台上回复，其对于无钴电池、全固态电池、无稀有金属电池等下一代电池和行业内的新兴技术，始终保持高度关注并开展技术布局。
根本上说，动力电池的无钴化是一个相当宏大的课题。从基础科学研究理解工作机理，再到实验室进行材料实验，进一步放大至商业化大生产阶段，是一个漫长的过程。无钴电池的商业化，必须要所有配套材料同步革新，这更是一个十分复杂、相当缓慢的事情，目前来说，任重道远。
更完美的动力电池解决方案始终是一众电池厂商追求的方向，“无钴电池”上半场中，更早进行“无钴”布局的蜂巢能源无疑抢得先机。但随着特斯拉和宁德时代等巨头的入局，这场关乎动力电池材料效率和成本的战争远远没到终结的时候。
2022年6月18日，宏图高科（600122）发布《股票交易风险提示公告》，近期公司股票价格波动较大，目前公司基本面没有重大变化。值得注意的是，宏图高科（600122）此前被立案调查，受损投资者索赔征集中。
宏图高科（600122）于2021年12月30日收到中国证监会《立案告知书》，公司和控股股东三胞集团皆被证监会立案调查。律师表示，初步确认在2021年12月31日之前买入宏图高科（600122）股票，且在2021年12月31日之后卖出或仍持有而亏损的投资者，可登记索赔（最终以法院判决为准）。
宏图高科（600122）预重整为法院正式受理重整、批准重整计划前的程序，如果法院正式受理对公司的重整申请，公司将存在因重整失败而被宣告破产的风险。
目前，宏图高科（600122）仍在立案调查阶段，证监会尚未出具《行政处罚决定书》，公司具体违法行为需等待正式处罚下发。但受损投资者已可以依法提起索赔，通过司法途径挽回损失。
北极星储能网讯:昨日消息，特斯拉宣布将自主研发新电池，并预计4月正式宣布，此外，针对有传言称“特斯拉正在和宁德时代展开深入谈判，准备在上海厂电动车中使用不含钴的电池。”
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那么目前特斯拉的无钴电池属于当下哪种主流的电池技术？之前特斯拉主流使用的三元电池与比亚迪主流使用的磷酸铁锂电池各有什么优缺点？本次技术应用的变动对钴与锂的影响如何？特斯拉接下来将要使用的磷酸铁锂电池对应国内又有哪些标的？接下来请听先知为你们在第一时间解读。
其实因正极材料不同，锂离子电池主要分为：钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP），镍钴锰酸三元锂（NCM），负极材料主要采用石墨碳材料。
其中钴酸锂作为锂电池的鼻祖，当然也可能是作为动力电池先试试水，*用在特斯拉Roadster上，但由于其循环寿命和安全性都较低，事实证明其并不适用作为动力电池。为了弥补这个缺点，特斯拉运用了号称世界上最*的电池管理系统来保证电池的稳定性。目前钴酸锂目前在3C领域的市场份额很大。锰酸锂电池，主要*由电池企业AESC提出，这个AESC来头可不小，是日产和日本电气股份有限公司（NEC）的合资。锰酸锂代表车型是为日产聆风，由于其价格低，能量密度中等，安全性也一般，具有所谓的较好综合性能。所谓成也萧何败也萧何，也是正因为这种不温不火的特性，其逐步被新的技术所替代。
接着是磷酸铁锂，作为比亚迪的主打，其稳定好，寿命长，且具有成本优势，特别适用于需要经常充放电的插电式混合动力汽车，电动客车也有着大范围的应用，但其缺点是能量密度一般。
最后是三元锂电池，作为冉冉升起的新星，能量密度可达*，但安全性相对较差。对于续航里程有要求的纯电动汽车，其前景更广，是目前动力电池主流方向。今年特斯拉17年发布的MODEL 3，就采用松下的21700型的三元（NCA）圆柱形的电池。
而新闻中特斯拉要研发的无钴电池，就属于磷酸铁锂电池。但磷酸铁锂电池作为比亚迪之前一直主打的方向，为什么也被特斯拉盯上了呢？那先知就为大家对比一下两种主流动力电池三元电池与磷酸铁锂电池的优缺点。
（1）高温安全性比较：三元锂电池的三元材料会在200℃时发生分解，磷酸铁锂电池的分解温度在800℃，更不容易着火，安全性相对较高
（2）低温衰减性能比较：三元锂电池的低温性能优异，在-20℃条件下可保持正常电池容量的约70%~80%，磷酸铁锂电池在-20℃条件下只能保持正常电池容量的约50%~60%，显然三元锂电池更适应北方低温地区的使用条件气温低于-10℃，磷酸铁锂电池衰减得非常快，经过不到100次充放电循环，电池容量将下降到初始容量的20%，基本与寒冷地区的使用绝缘
（3）制造成本比较：三元锂电池所必需的钴元素在我国储量较少，大部分靠海外进口，所以三元锂电池的成本必然居高不下磷酸铁锂电池所需原材料无需进口，供应充足，价格稳定，成本相对较低
（4）能量密度比较：三元锂电池的能量密度较高，通过调节镍、钴、锰（或铝）三种金属元素比例，还有极大的提升空间磷酸铁锂电池能量密度较低，基本已经达到理论*
所以从能量密度、低温性能，倍率性能等方面，三元锂离子电池综合性能优于磷酸铁锂电池，但是在稳定性以及成本上，磷酸铁锂电池占据优势。在目前的应用市场上，新能源客车的电池主要为磷酸铁锂电池，而三元锂离子电池因其优势成为乘用车商业化*。那为什么特斯拉要重新拥抱磷酸铁锂电池呢？因为磷酸铁锂电池由于天然存在的电芯能量密度低的短板，使得在上一轮技术补贴引领的技术变化中市场份额下滑明显。但是铁锂电池电芯再设计（比亚迪刀片电池结构等）、电池pack结构优化（宁德时代的CTP），以及正极材料加工处理等，逐步补偿了铁锂电池的性能短板。而铁锂电池具有的原材料成本低、耐用性好、循环寿命长等比较优势，使得在整个新能源汽车补贴退坡的情况具备现实的市场化应用价值。
机构目前对磷酸铁锂电池技术的看法是：
（1）铁锂的有一些固有的好的性能。铁锂主要优势在于安全性高、循环寿命长、成本比较低，尽管能量密度方面较三元有劣势，但在耐用性、经济性要求比较高的领域应用较多。
（2）商用车市场为主，中短续航乘用车使用比也在提升。近几年，客车市场的LFP电池装机占比基本稳定在90%以上，专用车出于使用强度（循环寿命）、成本考虑，正在转向LFP，其装机占比由2017年26%提升至当前的65%。前一批目录中的五菱宏光纯电版，这类车可能有一定杀伤力。该车采用铁锂，其燃油版*期月销量超6万辆，目前仍有3万。乘用车市场上，A0级等中短途车市场，近几年降本压力大，不少车企开始转向成本更低的铁锂。
（3）非车用需求在出现。近几年，一些新的应用领域正在出现，除电动摩托车、电动船等非车用的动力市场外，一部分储能市场正在出现，例如通信基站的储能、港口岸电配套储能、电动船的动力电池需求、光伏配套储能等。由于铁锂更低的成本、更长的循环次数，成为了大部分储能应用的*。
（4）近几年的铁锂产业现状，由于CTP等技术的应用，铁锂的能量密度得以显著提升，目前能力密度由一年之前140多Wh/kg提升到180多Wh/kg，充电速度可能也还会有显著的提升。铁锂材料方面，正极2018后经历一轮价格战后偏稳定，相对还比较有序；上游的磷酸铁相对更稳定一些。
（5）综合下来磷酸铁锂成本低：磷酸铁锂目前成本在0.65元/wh，远低于三元电池0.85元/W，同时磷酸铁锂具有更好的安全性能，将在低成本车型竞争中具有更强的竞争力。且能量密度快速提升，比亚迪刀片电池+比亚迪CTP可将单个磷酸铁锂电芯/电池包体积由45%提升至60%以上，大幅缩小空间，增加整车续航里程。还无需重新新建大量产线，磷酸铁锂技术已广泛应用于大巴，产能充足。
那么本次技术应用方向的变动对钴与锂金属的影响如何呢？
先知梳理了锂电池发展趋势：铁锂电池，到低镍三元，到高镍三元，再到固态电池。其中技术发展到最后固态电池用锂量会明显增加，单度电耗锂量相比三元或磷酸铁锂增加约1倍（主因负极用金属锂）。氢氧化锂是高镍化和固态电池的基材趋势。Bloomberg NEF给的预测是LCE需求2019-30年C*R约21%。再钴的下游占比中，3C电池是主要需求（约50%），动力电池占比约10%。ROSKILL给的钴需求预测是2018-2028年C*R是6.9%。
机构也认为钴属于典型的周期品，供给和需求共同决定了产品的价格，从而影响对应企业的利润，钴在供给端嘉能可关停了2.4万吨，大家担心的是需求端，但机构认为不会造成影响，第一：90%左右的的钴金属应用在高温合金、硬质合金以及手机电池，2020年5G手机的更换潮，必然会带动钴金属需求的增长。第二：电动车用钴金属占比不高，同时机构认为磷酸铁锂重点拓展的方向是中低端车型，不会与三元电池形成直面竞争，第三：在电动车渗透率快速增加的背景下，蛋糕是越来越大的，三元正极和磷酸铁锂正极的需求都是增长的，不仅不会对钴的需求造成压力，相反，将会推动钴的需求的增加。整体上机构认为不会对钴造成扰动。
最后，本次特斯拉采用无钴的磷酸铁锂电池，会对国内市场带来怎样的投资机会呢？
为什么采用LFP电池？核心还是降成本，磷酸铁锂成本相对较低。电池成本在整车占比高，特斯拉要实现“放量”，客观存在“降本”的需求，通过制造“物美价廉”的智能电动车，真正推动行业发展，进而带来的能源革命。特斯拉从model S到model 3，电池包结构的演化不断展开，考虑到国内铁锂技术和产业链分工成熟，以及对短期快速成本的降低，在部分车型市场新设计的铁锂电池包需求可获得快速提升，也对电池性能提出更高要求，电池整包行业集中度将加剧。电芯和pack结构的优化设计，有助于快速降低电池初装成本，但是大幅增加了电池故障维护成本。如何降低电池维护需求，对于电池材料、电池和pack整包生产企业提出更严苛要求，这将进一步加剧行业集中度提升。从未来趋势看，LFP电池及材料边际增长，未来也会在低成本电池存在一定的需求；中长期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高镍（包括无钴三元材料）体系，依旧是趋势。特斯拉与宁德时代对无钴电池的谈判，实际底层是特斯拉对动力电池以及电动车降本的需求，希望进一步推动电动车普及，加速汽车产业乃至能源行业的变革。低成本的磷酸铁锂边际需求有望提升，利好磷酸铁锂电池及材料相关企业。
可关注磷酸铁锂电池企业：宁德时代（CTP技术）、比亚迪（刀片电池）、亿纬锂能（动力电池业务重估）、国轩高科（国内出货量前三有并望成为大众B供）。
磷酸铁锂电池的材料企业：当升科技（正极材料）、璞泰来（负极）、新宙邦（电解液）、天赐材料（3.5万吨磷酸铁电解液以铁锂正极材料与中间体）、湘潭电化（电解锰）、德方纳米（铁锂正极、导电液、碳纳米管）、天奈科技（国内导电剂产能第一）。
再融资松绑后的市场将迎来机构专业化的进一步提升，与散户边缘化的进一步加强的大趋势。作为散户提升专业程度，用专业知识的学习武装自己，已迫在眉睫。先知研报，先于研报一步！散户们跟紧先知研报，便是跟上机构价值投资的潮流！就让先知带领大家在投资的路上披荆斩棘，一往无前！
原标题:为什么特斯拉要做“无钴”电池？
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无钴电池顾名思义，从物质结构来说，只要是电池材料中不含钴元素的电池，就可以称为无钴电池。
为什么要提倡无钴化电池，原因很简单就是因为钴（Co）元素的矿产资源短缺，我国的钴材料仅占全球不到1.14%含量，而我国是钴消费量*的国家，量少且贵，考虑到成本问题，无钴电池凸显出市场。
目前，电动汽车主流配套的三元锂离子电池，其正极材料为镍钴锰或镍钴铝，钴在其中起着稳定材料层状结构、提高材料循环和倍率性能的用途，是正极材料中不可或缺的一员。相对三元电池具有安全性优势，无钴电池兼具了三元和铁锂电池的优势，为广大客户提供了一个全新的解决方案。无钴电池有哪些优势？
有利于降低电池成本
行业层面来说无钴电池不但可以降低贵金属钴元素的使用，降低材料和电池的成本，而且可以提升电池能量密度。从国家层面来说，钴作为稀有资源，面临的价格高、资源少、受牵制的风险。无钴电池可降低新能源行业对钴的需求，降低国家的资源风险。
能量密度高于磷酸铁锂
无钴电池的能量密度与三元锂电池相当，与磷酸铁锂电池相比具有高能量密度的优势。本次量产下线的无钴电池能量密度达到了240wh/kg。不止如此，由于无钴电池去掉了有着价格原罪的钴元素，与三元锂电池相比成本有明显下降，只会比磷酸铁锂电池高一点。
相比三元锂电池更安全
至于安全性方面，蜂巢能源表示无钴电池在安全上优于传统三元锂电池，与磷酸铁锂电池表现类似。举例来说，无钴电池可以轻松通过150℃的热箱试验，而传统三元锂电池一般情况下只能通过130℃的热箱。
提高了三元锂电池的性能
降低材料阻抗值、提高材料电子电导率、改善倍率性能、降低电芯内阻等。用我们熟悉的话讲就是可以提高电池放电电流、提高充电功率、延长电池寿命、增加电池安全性。
抑制“镍锂混排”的现象
对于我们常用的锂电池按照正极材料来分有下面几种类型：有磷酸铁锂、锰酸锂、钴酸锂、三元镍钴锰（NCM）。其中钴酸锂、三元镍钴锰两种电池是含有钴元素的。
三元锂当电池充电时，层状结构的三元锂电池，由于锂离子从正极中脱落，电池内部开始变得不稳定，原本储存锂离子的地方可能会被镍元素“抢占”。
这样导致电池放电时重新回到正极的锂离子就“无家可归”了，只能附着到原来镍的地方，这种现象就称为“镍锂混排”。而钴元素由于材料性质，它所搭建的框架更加稳定，可以保证镍元素随时呆在自己应该呆的位置，避免“镍锂混排”现象。
如果发生了“镍锂混排”现象，那么三元锂电池里面的微观结构就可能彻底混乱，会造成电池容量下降、电池寿命缩短、还可能发生其它危险。为了抑制这一现象，同时提高锂电池性能我们在三元锂电池中添加了钴元素。
动力电池的未来，有着不同的路线选择。之前对能量密度过于看重，所以三元锂电池的声量更大。如今，行业内对动力电池的性能评价更加全面，在成本、安全、稳定性等的综合考量下，技术路线选择也更加丰富。
经过结构优化，磷酸铁锂电池再次被重视，其成本优势也就体现出来了。至于，镍锰酸钾电池，其实也是另一条路线选择。
但是对于电池用户、普通消费者来说，在保证电池性能的同时，还能降低购买的成本，才是*的福音。在成本、安全性、性能，三大方面有着优势的无钴电池，确实是锂电池产业发展的一个方向。
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