中航锂电股票(农业行情)中航锂电股票002190
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比亚迪突破万亿市值，标志着中国新能源汽车产业进入一个崭新的新时代；在光伏行业，由于掌握了核心技术，中国的光伏产业成为全球*竞争力、产业链最完整的行业；在半导体行业，虽然中国起步较晚，但28纳米、14纳米的国产化正在有条不紊地推进，核心材料、设备的国产化也正在进行当中。
当前世界正处于第四次工业革命和产业变革的新时期，新能源技术、信息技术、基因编辑、人工智能等产业蓄势待发，重大颠覆性创新不断涌现，如何看待光伏行业、新能源汽车行业、半导体行业、新消费行业、生物医药等行业的投资机会和投资逻辑，这些行业的风险又在哪里？
厘清上述问题，可以更好地帮助投资者洞见产业趋势，把握投资机会。基于此，证券时报特别推出《对话投资人》系列，联合知名投资机构大佬、行业专家就市场热门行业进行深入剖析。
第二期，我们邀请到基石资本合伙人杨胜君。杨胜君毕业于复旦大学和美国俄勒冈州立大学电子工程系，曾任职于锐迪科微电子，在半导体芯片行业有十多年行业经验。杨胜君曾经主导投资了商汤科技、豪威科技（韦尔股份）、格科微、第四范式、云从科技、屹唐半导体、好达电子、中航锂电、合肥长鑫存储等知名企业。
导读摘要：
中国电动车市场渗透率预计将在未来几年接近或达到50%，届时将会进入智能汽车和自动驾驶时代。
汽车是第二次工业革命的产物，而新能源汽车和智能汽车是第三次或第四次工业革命的产物。驱动方式的不同决定了两者的根本差别。燃油车的驱动是从燃油到机械动力的过程，电动车则是从电力到动力的转化，电动车的驱动未来是由芯片来实现的，而不是由钢铁来实现的。
电动车的核心是芯片。在智能汽车时代，芯片将会让汽车变成一个由软件控制的工具或者终端，如同今天的手机和电脑。自动驾驶的核心是汽车在行驶的时候可以代替人类的决策，而这个决策也是由芯片来实现。
自动驾驶越成熟，芯片功能肯定会越强大。当电动车的渗透率达到50%，芯片性能相比现在实现10倍的提升，汽车智能化时代将会到来，汽车产业将出现远超现在手机产业的机会。
从“宁王”到“迪王”，市场狂欢or 行业大发展？
证券时报
杨胜君：在一个产业里面，如果新的技术路线对产业的渗透率达到10%，就是具有里程碑意义的事情。而中国的新能源汽车渗透率在2021年一年之内从5%提升到接近20%，诞生了两家万亿级别的企业，这是一个跨越式的转变，深刻体现了产业格局和产业趋势的变化。
从我们投资人的角度来看，新能源汽车产业出现如此巨大的变化，意味着整个产业链从上游到下游，它中间涉及到的几十个产业环节都发生了巨大的转变，意味着整个产业的生态理念发生了巨大的变革。
视觉中国
行业即将或者已经进入到一个新的技术路线主导的生态环境当中，这无疑是具有标志性意义的改变，也是比亚迪成为“迪王”的巨大意义。
比亚迪现在已经停止售卖纯燃油车了，只卖纯电或者混动车型。它一个月可以销售达到10多万台。这意味着，接下来它今年就可以实现100万辆电动车的年销售量，极有可能赶超特斯拉。对于一家汽车厂商来说，100万辆汽车的销量，必然会让它在全球汽车产业里面占有一席之地。
同时，只卖电动车的比亚迪，也必然会逼迫它的竞争对手投入更大的资源，更大的决心来做电动车，这也意味着这个产业的全面转型。传统车商会迎来更大的压力，但新能源汽车行业也会迎来更大的发展。
证券时报
杨胜君：中国电动车市场的渗透率目前大概在25%左右，按照当前趋势，到2023年就可能达到近40%。这也意味着，在2600万辆年销量的中国汽车市场上，将有接近一半是电动车。
接下来的一个节点，是50%的市场渗透率。也就是说，汽车销量的一半都是电动车。一旦这个节点到来，传统汽车产业格局将彻底改朝换代，燃油车将不再是市场的主导，燃油车时代的市场规则和技术体系都将发生天翻地覆的改变。
再接下来的变化就是汽车的智能化。汽车的智能化天然更容易跟电动车结合在一起。当汽车智能化时代到来后，自动驾驶时代也会随之而来，这会是另一个大家期待已久的新的技术路线，可能是人类出行方式的巨大变革。
证券时报
杨胜君：特斯拉是一个非常重要的行业引领者，或者说行业标杆。马斯克坚持把电动车从一个概念带入到真正的产业化，形成了一种社会共识，这可能是特斯拉的历史使命。但是从某种意义上来说，这个使命现在已经告一段落了，已经形成共识的各方接下来会共同推动这个产业迈向更大的发展，哪怕特斯拉这家公司现在没有了、消失了，也不会影响电动车产业继续向前。
就像苹果作为智能手机的引领者，大家还是会希望它每一年都带来一些新的东西，但是这些肯定比发明iPhone的意义要小多了。对于新能源汽车产业来说，特斯拉在很大程度上也是如此。
证券时报
杨胜君：这涉及到两个层面的问题。首先是世界各国对清洁能源的需求把锂电池推向了一个新的能源技术路线承担者的重要角色。
从哥本哈根气候大会到《巴黎协定》，气候问题已经上升到了全球政治的高度。对于新能源的追求，大家已经形成了高度共识。在对新能源探索的过程中，锂电池扮演了一个非常重要的技术路线承担者的角色。到目前为止，没有第二个技术路线，能够像锂电池这样相对更好地承担起目前人类对新能源的需求。或者说，在现有的技术里面，暂时还没有找到比锂电池更加有效、更加成熟的替代方案，能够让我们完成新能源的转换。
那么，在这个发展过程中还会不会出现一些新的技术路线呢？比如说钠离子或者氢能源？这当然也有可能。但从目前来看，锂电池是更优的选择，因为从技术性能方面来讲，现阶段只有它能够完成工业化大生产。
第二个层面的问题，为什么锂电池对新能源汽车如此重要？我们回想一下，新能源真正的发展是从什么时候开始的？其实就是从锂电池加快发展开始的。那么锂电池的发展又为什么突然加快了？跟汽车行业相关。假如锂电池不能用在汽车里面，这个技术可能就不会像今天这样突飞猛进，对新能源产业的带动效应也不会像现在这样显著。
汽车产业本身是一个数十万亿美元体量的全球性产业，这个市场足够大、玩家足够多。锂电池在电动车行业的广泛应用大大加快了它的基础发展，进而又加速了它的商业化进程。如果锂电池仅仅用在手机里面，我们很难想象资本市场上会有“宁王”、“迪王”的诞生。跟汽车行业比起来，消费电子行业再怎么发展，还是差了好几个数量级。
证券时报
杨胜君：确实，在锂电池的广泛应用中，环保是非常重要的一个方面，但这个问题还有另外一面。每个产业在发展过程中，某些技术上可行或者经济上可行的解决方案，其实都会受制于现有的技术能力，不可能脱离实际凭空发展。
举个例子，很多人可能并不知道，半导体行业其实也是高污染行业。半导体行业会大量用到氢氟酸这样的剧毒物质和黄金这样的高污染金属，在建设半导体工业厂房时，对环保的要求其实是非常高的，但是很少有人会把半导体跟污染行业联系在一起。为什么？因为随着技术的发展，人们已经可以把这些有毒、有害的因素控制起来，关在笼子里。换句话说，在半导体行业发展的过程中，人们把这些问题都解决了。
同样地，可能现在大家会认为，锂电池在生产制造或者回收的过程中存在安全问题或者环境污染问题，但它其实并不构成整个产业的负面话题。在目前阶段，锂电池的环保问题实际上更多还是点的问题，而不是面的问题，这些问题随着行业的迅速发展完全可以得到合理的控制或者解决，它们不会影响行业发展的大方向，而只会推动人们加快解决这些问题。
事实上，目前困扰锂电池行业*的问题并不是污染问题，而是锂资源不够。锂资源不够，会导致价格上涨，一旦价格上涨，那么锂电池的优势可能就不明显了，这时候大家就会要寻找可替代的技术路线，所以现在钠离子技术也开始流行。
证券时报
杨胜君：氢燃料电池在日本已经发展了很多年，为什么没有在全世界范围内推广开来？因为从美国到中国再到欧洲，大家已经形成了共识，锂电池是目前最合适电动车发展的技术路线。氢燃料电池跟锂电池相比，目前显然是没有技术优势的，它无法形成大规模的商业化生产。全球汽车产业是一个年销量1亿台的庞大产业，按照这个体量来构建氢燃料电池的供应，以目前氢能源的技术能力是做不到的。能够做到的，只有锂电池。
汽车智能化时代，摩尔定律主导行业发展
证券时报
杨胜君：这是一个很有挑战性的话题，它跟新能源汽车以及未来的自动驾驶密切相关，暂时还没有清晰的答案，需要时间来验证。但是我们可以从这样几个角度来理解：
首先，汽车是第二次工业革命的产物，或者说机械革命的产物，而新能源汽车以及未来的智能汽车，则是第三次工业革命或者第四次工业革命的产物。驱动方式的不同决定了两者的根本差别。燃油车的驱动是从燃油到机械动力的过程，电动车则是从电力信号到动力的转化。所以电动车的核心其实是芯片。这是一个颠覆性的变化。认识电动车最重要的一点，就是它的驱动未来是由芯片来实现的，而不是由燃料来实现的。这是第一个层面的问题。
第二个层面的问题，未来电动车占据汽车市场主导地位后，接下来就会进入智能汽车时代和自动驾驶的时代。在智能汽车时代，芯片将会让汽车会变成一个由软件控制的工具或者终端，就跟我们今天的手机和电脑一样。那么自动驾驶的核心又是什么呢？是汽车在行驶的时候可以代替人类的决策，而这个决策是由芯片来实现。自动驾驶越成熟，芯片功能肯定会越强大。
在我看来，一个产品只要是由芯片来驱动，就必然适用于摩尔定律。摩尔定律是指，芯片每18个月性能翻一倍、成本降一半。在摩尔定律的主导下，今后汽车行业的发展，将不是由汽车企业说了算，而是由芯片企业说了算。今后汽车行业的发展规律会变成：每一年半推出新一代芯片，性能翻一倍、成本降一半。这意味着，过去在燃油车时代，从1.5t的发动机到2.0t的发动机，可能要经过数十年的漫长发展，但是在芯片主导的智能汽车时代，很可能过个5年时间整个行业就面目全非。
视觉中国
接下来是第三个层面的问题。目前电动车的市场渗透率还没那么高，当电动车的渗透率达到50%，同时，芯片性能相比现在也实现10倍的提高，那么汽车智能化时代到来的可能性就很大了，汽车产业就会比现在手机产业还要大得多得多的机会。到那个时候，汽车芯片行业必然会出现像联发科（MTK）这样的公司，能够以一己之力打造一个基于芯片和系统的生态平台，让整个行业进入“联发科时刻”。
证券时报
杨胜君：高通愿意花400亿美元去并购恩智浦，主要是因为高通看到了汽车芯片的巨大机会，它要从手机芯片领域转向汽车芯片领域。事实上，最近韩国三星公司的会长李在镕也拜访了恩智浦。另外，英特尔也并购了以色列的汽车芯片制造企业Mobileye。国外巨头们在半导体芯片领域频频出手，说明芯片对汽车产业的影响已经越来越大。
国外企业虽然在电动车的普及应用方面不如中国，但是它们着力布局的都是产业链上游的核心环节。他们比我们眼光更准、动作更快，也愿意付出更大的资本代价。这一点，国内的很多厂商还没有意识到。
证券时报
杨胜君：主要是国内企业暂时还触及不到这个高度，即使恩智浦现在愿意卖给我们，国内也没有企业能够把它买下来，消化掉。在芯片行业，中国还没有出现像英特尔这样能够定义行业、拥有行业话语权的企业，也没有出现几千亿美元或者上万亿美元市值的公司。客观来看，目前我们还不是这个领域的*玩家。但我相信，未来在这个领域，我们一定会有千亿级别、万亿级别的企业出现。
证券时报
杨胜君：相对于未来的应用空间而言，或者说相对于大家的期待度而言，整个汽车芯片行业都还处在非常初级的发展阶段。我前面说过，摩尔定律将会主导汽车的新变革，但从目前的发展情况来看，推动算力进步还有很远的路要走。打个比方，目前驱动自动驾驶的芯片计算能力可能还不如一只凤头鹦鹉。但是，未来对于汽车领域的芯片应用，我们可以有很好的憧憬。
中国拥有全球*的汽车消费市场，在电动车时代，中国的汽车厂商正在取代丰田、大众成为全球Top级别的重要玩家，我们有理由相信，无论是从国家产业安全的角度，还是从产品价格、市场竞争力来看，中国的汽车芯片公司也必然会崛起，出现属于我们自己的汽车芯片巨头。
从投资人的角度来看，我们认为，从传统燃油车时代到电动车时代，中国的汽车产业将从不入流翻身成为世界舞台上的主流玩家。我们坚持在这个领域投资，也是源于基石一贯的投资逻辑：只选*、平台级的技术和企业。
行业格局演变：诺基亚故事的另一面
证券时报
杨胜君：这其实也是市场关注度比较高的一个话题，我觉得我们可以从三个维度来看这个问题：第一个维度，很多人都说，从功能机时代转向智能机时代的过程中，诺基亚死掉了，但这其实只是故事的一面，这个故事还有另外一面，那就是：三星从诺基亚时代的排名第二做到了苹果时代的出货量第一。
也就是说，当新时代来临，传统玩家当中可能有巨头倒下了，但也会有巨头走得更远、更靠前。主要还是看你能不能跟上新的时代，能不能理解新时代发展的理念。产业的发展其实归根结底是理念的发展。如果理解不了，在智能时代汽车是由芯片和软件主导的，理解不了这时候的用户需求已经由动力转向稳定性、安全性、续航功能，或者车载娱乐功能以及外观造型等等，那么旧时代过来的巨头就很可能会成为被抛下车的那一个。
第二个维度，如果说汽车行业最后是由摩尔定律、由芯片主导的，那就意味着未来汽车行业将由传统的垂直整合制造（IDM）模式转变为新的产业分工模式：设计与代工共存。类似现在手机行业的生产模式。
过去，像大众、丰田这样的传统汽车制造商，既造发动机，也造变速箱，核心零部件都是自己组装，但是在手机时代或者数字化时代，除了苹果之外，其实大部分品牌都会采用自己设计，工厂代工的模式。典型的比如小米手机，它的芯片由高通提供、整机由英华达等代工厂代工，小米主要提供品牌和软件系统及应用。
同时，行业的分工也会越来越细。比如，类似MTK或者高通这样的公司会继续做核心的主控芯片，奇瑞或者其他的传统汽车厂商可能会成为代工厂。这也是汽车行业未来会出现的格局变化。
对于传统汽车制造企业来说，即使没有跟上比亚迪的发展，也并不意味着在电动车时代就没有机会，比如品牌价值还在，产能也可以拿来做代工。前段时间有报道称，立讯精密100亿入股奇瑞系企业。立迅精密是苹果的代工商，它为什么要参股奇瑞？大家很快就会想到，它可能也想做汽车代工了。
所以，最终到底是新势力还是高科技公司，又或者是传统汽车厂商能够跑出来，其实都有可能。10年前，手机行业有100多家企业参与竞争，而今天就只剩下4、5家主流手机品牌。有一点是毋庸置疑的，那就是掌握了核心技术才有机会在未来领跑。不管是互联网厂商还是汽车新贵，不管是高科技公司还是传统玩家，如果能在某个细分领域拥有比较强的竞争力，就有机会成为幸运儿；如果能拥有几个细分领域的竞争力，那就有可能成为苹果或者华为这样的行业巨头。
在现在这个节点上，我们不会去评判哪家企业最终能不能成功，我们只会去看它在芯片、系统、算法、交互等关键领域已经掌握了哪些技术？对于未来汽车智能化和自动驾驶所需要的技术又掌握了哪几项？国内企业在电子产业领域，尤其是手机行业，已经走在了世界前列。我相信，在汽车产业里面，未来中国的车企也必然会站上世界舞台。
新能源主投三大方向，或再现超10倍收益案例
证券时报
杨胜君：在新能源领域，我们一般会投三个大的方向：一是能源的消费；二是能源的基础设施建设；三是能源的生产。这也是我们投新能源汽车领域的一个指导性原则。仅去年一年，我们在新能源赛道里面就投资了8家企业，既有传统的锂电池企业，也有光伏、储能企业等。
就新能源汽车领域而言，动力电池无疑是*的消费市场。动力电池的客户是汽车制造商，而汽车行业是全世界规模*的产业。因此，围绕着新能源汽车，围绕自动驾驶相关的汽车产业链上下游，肯定是*的投资机会。此外，我们也投工业领域里面锂电池的应用。比如我们投资了南京的一家企业泉峰控股，它是*大电动工具及户外动力设备(OPE)的全球供应商。
另外，储能也属于能源消费的环节。国内储能市场才刚刚开始，但在国外应用已经非常广泛了。比如美国人出去露营，过去是靠房车提供燃油供给，现在只需要带一个手提电池，就可以让一家人用几个晚上。每一年美国都有几百万个家庭在购买这种电池，这就是典型的储能消费场景。
证券时报
杨胜君：我们的看法是，任何领域，只要不存在卡脖子的技术，最后都是中国人的天下。这是我们的一个核心投资逻辑，也是我在内部投决会上经常谈到的观点。新能源产业在中国就不是一个卡脖子的产业。中国的光伏产业已经征服了世界，我们相信，接下来锂电也会征服世界。
锂电比光伏要稍微复杂一点，锂电的行业格局不像光伏那么稳定。过去几年来，锂电龙头宁德时代的市场占有率从50%掉到30%多，说明有很多竞争对手抢到了它的市场份额。这也是为什么在电池领域，我们既投了中航锂电，也投了另一家二线头部企业。我们认为，新能源电池行业的产业链格局尚未完成，宁德时代的市场份额并不稳固，其他玩家也有机会。
证券时报
杨胜君：我们2020年初投资中创新航的时候，整个行业还处于比较胶着的状态，大家对于行业最终能不能走出来还存有非常大的疑问。当时特斯拉、宁德时代的股价都还没有起来。特斯拉还处于亏损状态，遭到华尔街大量做空。但我们当时是第一家去现场看的，也是第一家决定要投的。
因为我们看到了它的产业链价值，以及产业链正在发生的翻天覆地的变化，我们认为这是行业的转折点，所以坚定看好并且重仓投入。
回过头来看，这个*的投资窗口期稍纵即逝，但是我们把握住了。那个时候碳酸锂价格还不到5万一吨，现在高达近50万一吨，如此巨大的变化，也就用了不到2年时间。当时整个产业的前景受到了很多质疑，但是现在绝大多数人都认可了。
创业资本汇（ID：chuangyzbh）
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要说昨天的行情是稍显疲态，那么今天的就是颓势渐显。没有强势的市场需求的支撑，行情要涨也是有心无力，销区上涨乏力，云南产区叶菜类集体下滑。而广州江南则平稳应对，至今维稳很大程度是因为天气的原因，主要是以下两点：
首先是雨水，这段时间也一直有提及，六月的雨水一波接一波，不仅影响蔬菜正常生长，涝害也使得部分蔬菜被淹，长时间下来品质受损，供应量也有所下滑，后期菜价能够坚挺也有较大一部分原因源于此。
最后是温度，虽然雨水确实笼罩了南方本月大部分时期，不过没下雨的日子都是闷热高温。部分品种由于产地转换的原因，需要由省外向内里供应，为了保住质量，过程中会采取冷运输处理，成本抬升也致使这部分品种出现抬涨，因而后续价格因为高温天气大概率不会出现过快回调。
南方市场：产区叶菜齐齐掉头回落，香辛略有涨幅；销区菜心依旧是下跌主将
产区大利维持了一周的稳定，今天是破戒了，下跌了1毛/公斤；上海青、芥菜、春菜也是各有跌势，但整体偏差不大，平稳发展是主基调。而香辛类则是保持涨势，红、白蒜苗稳中有升；香菜涨幅12%，上涨1元/公斤。产区甜豆今天也是继续上涨，涨幅18%，上涨1.7元/公斤。
广州江南叶菜多数品种是稳中带降，菜心更是凭一己之力拉动市场整体菜价指数呈下滑走势，菜心这两天都在以10多20元/件地往下掉。而芥菜、春菜还略有涨幅，广州江南芥菜价格今天上到了6.6元/公斤；春菜也来到5.3元/公斤。
耐储类蔬菜经过昨天的抬头，今天是稳中带升，包菜还有几毛的上调。瓜类则是有所回落，番茄也是出现下滑现象，不过整体变幅不大。辣椒类继昨天整体上涨后，今天保持涨势，稳步前行。香辛类整体下行，这两天精品区不少品种也是出现浮动，菇类整体小幅下滑，芦笋、秋葵价格上涨，秋葵上涨22%，涨了2元/公斤。
今日云南产区菜价情况
北方市场：夏季深入，气温炎热加供应收紧，山东寿光菜价整体呈涨势
北方多地发生高温降雨天气，对蔬菜生长、采收等环节产生不利影响，蔬菜产量下降，菜价止跌上涨。且山东后期以高温闷热天气为主，设施菜易发病虫害，农户管理难度加大，另外高温天气不利于蔬菜的储存和运输，保鲜冷储等成本费用增加，共同促使菜价走高。并且随着夏季深入，天气愈发炎热，寿光地产设施菜陆续进入拔园、休棚期，供应收紧拉动菜价走高。
今天寿光叶菜类整体下跌，油麦、上海青跌幅都有两成左右，菠菜有6毛/公斤的上涨。瓜类走势相对稳定，没有太多波动；茄果类出现下行，兰豆、香辛类也是呈下行走势，跌幅在10%左右。
而辣椒类是一枝独秀，价格高涨，黄圆椒、海花红辣椒涨幅都超50%，黄圆椒上涨3.6元/公斤；海花红辣椒上涨6.2元/公斤。青线椒、红圆椒、红小米椒价格上涨20%。
北方地区高温天气持续，会对蔬菜生产、运输、储存等环节造成一定不良影响，随着天气愈加炎热，外省北方蔬菜开始上市，受运输、保鲜等成本费用增加带动，预计月底菜价行情还是有较大机会向上发展。
近日，从事动力电池及储能系统产品的设计、研发、生产、销售的锂电池制造商——中创新航科技股份有限公司（下称“中创新航”），披露了港交所上市招股书，华泰金融控股（香港）有限公司（下称“华泰金融”）为*保荐人。此次公司拟募资达15亿美元，用于新建和扩建多个动力电池和储能系统的产业基地项目。
根据招股书，2021年， 国内力电池装机量累计154.5GWh，其中中创新航装机量为9.05GWh，仅次于宁德时代、比亚迪，位列中国第三，全球第七。在业内看来，若中创新航成功上市，或对国内动力电池霸主宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）构成挑战。
根据招股书，中创新航的收入从2019年的17.34亿元增至2021年的68.17亿元。不过，作为仅次于宁德时代、比亚迪的行业老三，公司的营收体量、毛利率仍与这些巨头存在不小差距，比如宁德时代2021年的毛利率有26.28％，而公司仅有5.5％。
此外，中创新航还与宁德时代存在一则未决的专利诉讼纠纷。此前，公司在2019年4月、2021年10月及今年3月通过一系列复杂的股权操作，将涉及诉讼主体转给大股东——常州市金坛区政府控制的“金坛方”（即*投资、华科工程、华科投资、金坛国发、金坛华罗庚及金坛控股）。
清流工作室发现，在对上述公司股权进行转让期间，即IPO前夕，公司还存在着多家私募基金“突击入股”的情况，且至少有5家私募基金存在着在备案、成立之前与公司签署增资协议的情况。而在公司私募基金股东背后，还有着公司大供应商及保荐机构的身影。
被宁德时代起诉“侵权”
2007年，中创新航的前身天空能源（洛阳）有限公司成立，是一家背靠中国航空工业集团有限公司（下称“中航工业”）的公司，并在隔年增资扩股正式更名为“中航锂电（洛阳）有限公司”（下称“洛阳公司”）。
2010年，中航工业旗下的上市公司成飞集成（002190.SZ）入主了上述洛阳公司。2015年，中航锂电（江苏）有限公司（也就是如今的中创新航）成立，由常州金坛区政府控制的*投资、华科工程各持股 50％、20％，洛阳公司持股30％。
中创新航最初作为磷酸铁锂电池主供应商，在2015年成立当年营收就突破10亿，同一时期的宁德时代（300750.SZ）营收只有8亿，但随着新能源政策补贴的调整，公司在2017年、2018年又分别亏损了3.3亿元、7亿元。
直到2018年7月迎来一位女掌门刘静瑜。根据招股书，刘静瑜财务出身，毕业于东北财经大学，并考取了*注会等一系列专业证书，2003年，她便在在中航工业旗下的上市公司天马微（000050.SZ）任职，历任公司财务部经理、副总经理兼总会计师等职务。
在她的改革下，公司也将业务转向乘用车市场，并重点布局三元锂电池，逐渐成为宁德时代在该领域的第一大竞争对手。早在2019年，中创新航取代宁德时代，成为了广汽乘用车动力电池*供应商，2021年，中创新航又为宁德时代的客户小鹏汽车提供电池。
不过相比宁德时代动辄数百上千亿的收入，公司的营收分别为17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，净利润分别为-1.56亿元、-1832.8万元和1.12亿元，直到2021年才扭亏为盈，而实现盈利的主要原因则是政府补贴增加及规模效应下费用率摊薄；
从毛利率看，公司的综合毛利率分别为4.8％、13.6％和5.5％，而同期宁德时代分别为29.06％和27.76％、26.28％；具体到动力电池业务，2019-2021年，公司该业务毛利率分别为5.2％、13.7％和5.5％，宁德时代则分别为28.45％和26.56％、22％。
对于毛利率的变动，中创新航在招股书中解释称，主要受到正极材料、负极材料、电解液及隔膜等电池原材料价格上涨影响。2019年至2021年，公司原材料成本分别为12.71亿元、18.57亿元和54.19亿元，分别占同期销售成本的77％、76.1％和84.2％。
另一方面，为抢占市场，中创新航采用相对低价的政策，2019年至2021年其动力电池均价分别为0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，逐年下滑；而2019至2021上半年，宁德时代的动力电池均价分别为0.96元/Wh、0.89元/Wh和0.79元/Wh。
对此，国海证券新能源分析师李航对清流工作室分析称，锂电池行业的盈利水平和规模化有一定关系，有一定的体量的话，成本的优势会更明显。另外，是在上游端的布局，比如入股一些上游材料企业，实现更低成本的采购，或者是能对下游的价格有比较高的定价形式；
“目前来看，宁德时代的议价能力比较强，从价格来看，二线锂电池龙头肯定会更低一些，从售价方面和宁德时代、比亚迪等一线龙头有一定差距；从成本来看，两者对上游的布局也会有距离，因此毛利率会有所偏低。”李航说。
在与宁德时代“明争暗斗”的同时，中创新航还深陷“专利纠纷”。2021年7月21日，宁德时代正式起诉中创新航专利侵权，并索赔1.88亿元。据宁德时代称，涉案专利共有五项发明与实用新型专利，涉嫌侵权电池已搭载在数万辆车上。近日，宁德时代已将索赔金额提升至5.18亿元。
虽然中创新航一直否认产品侵权，并就上述宁德时代持有的五项专利向国家知识产权局申请专利无效，但近日公司已经撤回了其中一项专利的申请，且五项中的另外两项专利也被判定“维持专利权有效”及“专利权部分有效”。
此外，清流工作室注意到，早在很久前，就似乎在为输掉与宁德时代的官司“留后路”。据悉，上述涉及宁德时代专利相关的诉讼方，正是上述中创新航的初始股东洛阳公司。
而早在公司2019年4月进行重组时，中创新航时任股东洛阳公司便将其30％股权以10.94亿元转让给二股东成飞集成，之后成飞集成又将洛阳公司45％的股权以10.94亿元卖回给公司，最终洛阳公司便成了公司的非全资附属子公司。
在被宁德时代起诉后，中创新航又将洛阳公司彻底剥离，2021年10月、2022年3月，公司将洛阳公司51％、49％股权分别转让给大股东“金坛方”旗下的金坛科技、金航控股，就此将宁德时代的官司对手变成了洛阳公司背后的金坛政府。
在2021年年底，中创新航又以3.23亿元买下了洛阳公司的500多项专利。同时，为避免与洛阳公司存在同业竞争，公司还与“金坛方”签署了一系列不竞争协议，并在2021年年底与洛阳公司签订了为期一年的委托加工协议。
多名股东“突击入股”
清流工作室注意到，在上述股权转让间，中创新航又进行了一系列增资，其中包括引入厦门市财政局控制的金圆产业、广汽资本，以及红杉凯辰、小米长江产业等新股东，同时还成立了11个员工持股平台。
就在2021年7月25日至2021年8月23日期间，即IPO前夕，公司除了获得“金坛方”、成飞集成等原股东增持，还密集与10多名新股东签订了增资协议，而按照证监会公布的规定，中创新航上述申报前12个月内产生的新股东认定为“突击入股”。
按照彼时双方签订的增资协议，这些股东以约88.39亿元的总代价认购公司合共2.12亿股股份，每股成本为41.67元，而在2020年12月、2021年1月，其外部股东认购的每股成本为10.95元，也就是说，在半年多的时间里，公司的股权转让价格就翻了近4倍。
值得一提的是，在这些突击入股的股东中，还有不少是私募基金，比如海发（湖州）股权投资合伙企业（有限合伙）（下称“湖州海发”），海南华平新能源私募基金合伙企业（有限合伙）？（下称“海南华平”）、海南清善投资合伙企业（有限合伙）（下称“海南清善”）、浙江义乌市乐信投资管理合伙企业、（下称“义乌乐信”）、芜湖达厚基石股权投资合伙企业（下称“达厚基石”）等。
清流工作室发现，上述私募股东存在着证券基金业协会成立、备案前，便与公司签署增资协议的情况。
比如海南清善、海南华平、湖州海发、义乌乐信、达厚基石，据基金业协会官网显示，海南清善的成立、备案时间是在2021年9月28日、10月25日，海南华平的成立、备案时间是在7月23日、8月10日，海发（湖州）是在7月26日、7月30日，义乌乐信是在7月28日、8月3日，达厚基石是在8月23日、24日，但五家家私募基金与中创新航签署了增资协议的时间分别在7月25日、7月26日、7月26日、7月26日及8月20日。
对此，嘉源律所黄平亮律师对清流工作室称，上述在私募基金未在基金业协会备案时便签订投资协议的行为是违规的，虽然在后面补办了相关手续，但私募在未备案的情况下是不能开展任何投资行为的，这个流程是存在瑕疵的。
值得一提的是，还有些私募基金完成了备案，但也存在着“异常”情况。比如创益盛屯新能源产业投资合伙企业（有限合伙）（下称“创意盛屯”）的基金管理人北京盛屯天宇私募基金管理人便被基金业协会提示存在被列入异常经营机构、注册地与办公地不在同一辖区、投资者定向披露账户开户率低的情况；
再如上述达厚基石也被提示基金管理人存在提交清算开始后超过6个月未完成清算的私募基金（长期处于清算状态）等情况；海南清善的基金管理人绍兴柯桥隆正投资管理有限公司也被提示存在管理人填报信息与工商不一致的情况。
对此，监管也在反馈意见中要求公司充分披露12个月内新增股东入股的具体情况、原因、价格及定价依据等，该等股东及其实际控制人与其他股东、董事、监事、*管理人员、担任发行的中介机构及其负责人或*管理人员是否存在亲属关系、关联关系等四项问题。
绑定上下游
清流工作室还注意到，在上述私募基金背后，除了有国资、外资，还有同行业上市公司及高管的身影，就连公司大供应商和保荐机构也在其中。
比如创益盛屯便是由锂电新能源产业链上游的盛新锂能（002240.SZ）参与投资；再如海南清善的股东便包括隆基股份（601012.SH）董事长钟宝申。
此外，还有家名为“创合鑫材（厦门）制造业转型升级基金合伙企业（有限合伙）”的私募基金，该基金是由厦门钨业（600549.SH）、金圆投资及国投创合等机构联合在2020年年底发起设立，其执行事务合伙人及基金管理人为厦门创合鹭翔投资管理有限公司，该公司为厦门钨业的投资公司厦钨投资旗下。
目前创合鑫材对公司持股比例达1.73％。2021年7月26日，创合鑫材以3亿元认购720万股公司股份，溢价2.92亿元计入资本公积；2021年10月15日，创合鑫材又从公司的股东金圆投资处以约2.13亿元认购了公司1.57％股权，上述两次增资每股价格为41.67元、1.07元。
清流工作室注意到，除了创合鹭翔外，厦门钨业还通过“厦钨鸿鑫（厦门）投资合伙企业（有限合伙）”（下称“厦钨鸿鑫”）入股了创合鑫材。厦钨鸿鑫有两名股东，一名是厦钨投资，另一名则是中创新航的重要股东金圆投资。
而厦门钨业则是中创新航大供应商。据其子公司厦门钨能（688778.SH）的招股书显示，中创新航2019年、2020年均为其前五大客户，贡献了6.18亿元、6.34亿元的销售额。在招股书中，公司也提到了一家“供应商A”，从公司背景以及采购金额来看，这家公司就是“厦门钨业”；
除了上述股东外，还有位名人“刘晓丹”的入股也备受关注。
根据招股书，2020年11月，一家名为“嘉兴晨壹鹏骐股权投资合伙企业（有限合伙）”向中创新航投资了3.44亿元，目前持股比例为2.08％。该合伙企业为投资机构晨壹投资有限公司（下称“晨壹投资”）旗下，如按外界提出的630亿元估值计算，该公司的回报近10亿元。
而刘晓丹便是晨壹投资的法定代表人及实控人，持股60％。2019年9月，刘晓丹辞去华泰联合证券有限责任公司董事长一职创办了晨壹投资，之后才通过旗下私募基金完成了对中创新航的增资。
而中创新航的保荐机构华泰金控便是华泰证券在证监会的相关批复在香港特别行政区注册成立的全资子公司。值得一提的是，在上述晨壹鹏骐的股东晨壹并购的股东名单中，还有家“华泰招商（江苏）资本市场投资母基金（有限合伙）”也为华泰证券旗下。
除此之外， 公司多年的大客户广汽集团（601238.SH）也曾通过旗下私募基金广东广祺瑞电股权投资合伙企业（有限合伙）入股中创新航，持股比例为4.24％。而在2020年、2021年，广汽集团对公司营收贡献均已过半，涉及金额分别为15.57亿元、35.37亿元。
值得一提的是，广汽此新能源车此前的核心动力电池供应商一直是宁德时代，但在2017年，广汽传祺*电动车GE3的交付量曾由于宁德时代的电池供应不足受到影响，广汽也开始寻找第二供应商；2019年，中创新航取代宁德时代，成为了广汽乘用车动力电池*供应商。
直到2020年，广汽旗下的新能源车型广汽埃安Aion S自燃事件发生后，中创新航才正式成为其新能源车型的电池主供商。2021年，中创新航配套广汽埃安的装机量占总出货量的65％，远超宁德时代。目前，公司对广汽埃安Aion系列的渗透率已超过70％。
动力电池市场角逐加剧，企业间竞争“火药味”渐起。
7月21日，有消息称，锂电行业巨头宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”，300750.SZ）已就中航锂电科技有限公司（以下简称“中航锂电”）专利侵权案递交起诉书，案件已获受理。
宁德时代相关负责人向《中国经营报》
上述宁德时代相关负责人称：“创新是引领企业发展的第一动力，保护知识产权的本质是保护创新。对宁德时代而言，知识产权是企业提高核心竞争力的战略资源，也是面对激烈国际竞争的重要支撑。长期以来，公司高度重视知识产权的保护工作，同时加强知识产权合作，推动产业健康有序发展。”
公开信息显示，中航锂电或正筹备IPO。对此，上海申伦律师事务所律师夏海龙向
竞争加剧的产物？
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年上半年，宁德时代装车量为25.76GWh，市场占比为49.1%，*；中航锂电装车量为3.63GWh，市场占比为6.9%，排名第四。
公开资料显示，宁德时代是全球领先的动力电池系统提供商，专注于动力电池系统和储能系统的研发、生产和销售。
宁德时代年报显示，截至2020年末，公司共拥有3317项境内外专利，3454项境内外专利正在申请中。当年公司实现营收503亿元，归母净利润56亿元。
成立于2007年的中航锂电同为专业从事锂离子动力电池及储能电池的研产销企业。
中航锂电官网信息显示，公司已设立常州、洛阳、厦门、成都、武汉五大产业基地，规划产能300GWh+。且公司致力于动力电池关键技术的研发与应用，打造具有全球影响力的锂电科技创新平台。
Wind数据显示，目前中航锂电共拥有已授权及申请中的专利近300项。2020年，中航锂电实现营收27亿元，归母净利润1.3亿元。常州市金坛区人民政府间接持有其21%股份，中航集团通过旗下的成飞集成（002190.SZ）间接持有其13%股份。
北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪向
纪雪洪表示，宁德时代在动力电池领域综合实力是最强的，市场份额也遥遥领先，公司市值破万亿元，是我国新技术领域的一个典型代表。
“虽然两家企业从实力上讲存在一定差距，不过目前动力电池市场增长迅速，宁德时代的市场份额能否一直保持，尚有挑战。”纪雪洪说道。
纪雪洪称，补贴政策不像之前那样关注动力电池的能量密度了，而磷酸铁锂有成本和安全的优势，所以中航锂电的技术路线较符合市场趋势。当业内“大厂”注意力不够时，中航锂电有机会拿到部分订单，进而“蚕食”其市场份额。
在纪雪洪看来，动力电池市场空间非常大，且处于快速增长期，宁德时代在产能、供货速度和贴近整车厂程度等方面还存在一定的挑战。“从整车厂的角度看，出于价格和供应链备份等方面的考虑，不希望完全依赖一家动力电池企业。所以目前动力电池企业之间竞争是比较激烈的。”
“事实上，动力电池行业处在快速发展过程中，行业内的专利纠纷和技术路线之争一直存在。”纪雪洪表示，比如早期的比亚迪和索尼，近年LG化学和SKI，以及去年比亚迪和宁德时代之间的“电池起火”争论。
纪雪洪认为，因行业发展速度很快，企业要“招兵买马”，所以领域内人才流动频繁。不针对具体案例来讲，有些企业想走捷径，就会高薪去挖对手的核心人才，这中间难免会把原企业的技术带走。某种程度上这是造成知识产权纠纷的一个重要原因。
诉讼的“杀伤力”
值得注意的是，上述宁德时代相关负责人向
对此，夏海龙向
“如果诉争的知识产权即将被非法处分或有其他较为严重的情形，不立即采取行为保全措施足以损害宁德时代利益的，也可以申请对中航锂电进行行为保全，即要求中航锂电停止生产、销售所有侵权产品。”夏海龙说。
“如果中航锂电败诉，其同时需要承担赔偿，赔偿数额根据宁德时代的损失或中航锂电的获利来确定，如果中航锂电是故意侵犯专利权且情节严重，则有可能被判决在上述数额的一倍以上五倍以下承担惩罚性赔偿。”夏海龙进一步表示。
关于此次专利侵权纠纷，截至发稿，中航锂电方面未向
中航锂电方面表示，公司始终将自主研发、技术创新作为立身之本，面向未来进行全面的研发布局和投入规划。公司知识产权工作长期坚持“技术成果保护线”和“IP风险防控线”双线并举，在进行全方位知识产权布局的同时，公司提供给客户的产品都经过专业知识产权团队的全面风险排查，以保障不侵犯他人知识产权。
值得一提的是，公开信息显示，中航锂电正处于IPO筹备期。
“可以说，此时对中航锂电的诉讼，很可能还会对其IPO产生比较明显的不利影响。”夏海龙解释道，科创板上市相关监管文件，对拟上市企业的知识产权有多处明确的数量规定，对企业技术风险、法律风险、重大权属纠纷也都有比较严格的规定。
夏海龙认为，专利诉讼往往涉及非常多的程序和实体争议，尤其是行业大公司间的专利战，原告往往会提出许多较为严苛的诉讼请求，但这也意味着被告会有相对充分的抗辩空间。因此，对中航锂电来说，当务之急就是要积极应诉，充分运用各种程序性权利，而更为重要的依旧是争议的专利权本身，应当尽可能地对专利不侵权进行举证。
纪雪洪表示，此次诉讼对中航锂电及类似的企业是有“杀伤力”的，因为潜在的客户在选择供应商时，会考虑供应商未来持续、稳定的供货能力。中航锂电涉及的专利侵权诉讼，会对其稳定供货能力产生负面影响。此外，潜在客户也会因此对公司的技术能力产生怀疑。
在纪雪洪看来，如果中航锂电涉嫌侵权的行为被做实，如面临产品被停掉以及巨额赔偿，会给其带来非常多的麻烦。目前行业处在快速扩张期，如果中航锂电遭受如此打击，其市场份额可能很快会被“虎视眈眈”的同行瓜分，并面临“掉队”风险。
关于此次专利纠纷的后续进展，
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